Ile kół miały kiedyś auta? Nie jest to takie oczywiste!

Odpowiedź, która dziś wydaje się oczywista, kiedyś wcale oczywista nie była. Pierwszy w dziejach pojazd samobieżny - ciągnik artyleryjski Nicolasa Cugnota, inżyniera wojskowego w służbie króla Francji Ludwika XV, był trójkołowcem, z przednim kołem napędzanym silnikiem parowym i zarazem kierowanym. Podczas próby drogowej w roku 1769 zawiódł mechanizm skrętu i pojazd uderzył w mur. Cugnot otrzymał kategoryczny zakaz dalszych niebezpiecznych eksperymentów.

Trójkołowe podwozia miały też dyliżanse parowe budowane na początku XIX wieku w Anglii. Od trójkołowca "Motorwagen" zaczął w roku 1885 swoją przygodę z motoryzacją Karl Benz, uznawany podobnie jak Gottlieb Daimler za wynalazcę samochodu. Wątpliwe, by twórcy tych pionierskich konstrukcji byli przeświadczeni o przewadze trzech kół nad czterema, zwłaszcza na ówczesnych wyboistych drogach. Jedno koło z przodu pozwalało jednak ominąć nierozwiązywalny wówczas problem braku mechanizmu, który by zgodnie z wolą kierowcy skręcał - o właściwy kąt! - każde z dwóch przednich kół. Dopiero w roku 1893 Benz opatentował układ kierowniczy o odpowiedniej geometrii, stosowany w samochodach do dziś - z najróżniejszymi ulepszeniami, ale bez zmiany zasady działania.

* * *

Nie spowodowało to jednak, że trójkołowce znikły z dróg. "Prawdziwe" samochody były u zarania motoryzacji horrendalnie drogie, a jeździć chcieli także ci nieco gorzej sytuowani. W pierwszej dekadzie XX wieku pojawiły się więc pojazdy zaliczane do kategorii cyclecars, stanowiące ogniwo pośrednie między motocyklem a samochodem.

Niektóre, jak francuska Bedelia, miały cztery koła, ale większość, np. brytyjski Morgan, tylko trzy. Regułą było wykorzystanie motocyklowych silników, napędu łańcuchowego i dwubiegowej przekładni.

Do tej samej kategorii należał pojazd zwany Phänomobilem, produkowany od roku 1905 w Zittau, tuż przy dzisiejszej granicy między Niemcami a Polską. Miał dwu-, a potem czterocylindrowy silnik umieszczony nad przednim kołem, które było jednocześnie kierowane i napędzane. Za miejscem kierowcy znajdowała się kanapka dla dwójki pasażerów (w niektórych wersjach obudowana nadwoziem) albo skrzynia ładunkowa. Dzięki solidnej konstrukcji i niskiej cenie dziwaczny Phänomobil utrzymał się w produkcji aż do roku 1927.

* * *

Ten pomysł wcielił w życie Piotr Piotrowicz Szyłowski, rosyjski prawnik i wynalazca-samouk, pasjonujący się żyroskopami. Był dość zamożny, by sfinansować w firmie Wolseley w Birmingham budowę pojazdu z jednym kołem z przodu i jednym z tyłu.

Mechanizm żyroskopowy w postaci masywnego stalowego koła o ponadmetrowej średnicy znajdował się pod fotelami kierowcy i pasażerów (dwaj z nich podróżowali tyłem do kierunku jazdy). Aby efekt żyroskopowy działał, koło zostało zawieszone wahliwie i połączone układem dźwigni z dwoma masywnymi ciężarami. Około 90 proc. mocy trzylitrowego silnika spalinowego Wolseleya przenoszone było przez konwencjonalne sprzęgło i skrzynię biegów na tylne koło. Reszta służyła do napędu agregatu wytwarzającego prąd do poruszania żyroskopu.

Próby z lat 1913-14 wykazały, że żyromobil Szyłowskiego jeździ, jakkolwiek użyty silnik okazał się za słaby w stosunku do masy pojazdu. Zmiany wymagał też mechanizm żyroskopowy: zamiast jednego koła Szyłowski zamierzał w przyszłości zastosować dwa przeciwbieżne, bo prototyp chętniej skręcał w prawo niż w lewo. Prace przerwał wybuch I wojny światowej, ale od czasu do czasu podejmowane są próby wykorzystania pomysłu Szyłowskiego. Najbardziej znanym przykładem jest elektryczny Segway.

* * *

Lata 20. dwudziestego wieku to czas,  gdy Europa otrząsała się z wojennego koszmaru. W motoryzacji zapisały się pojawieniem wielu luksusowych samochodów dla elit, ale też stworzyły rynek pojazdów dla relatywnie niezamożnej klienteli. Miały one toporne i niewygodne nadwozia, proste w konstrukcji jedno- lub dwucylindrowe silniczki i często… nieparzystą liczbę kół.

We Francji na dużą skalę produkowano na licencji Morgana trójkołowce Darmont. Były one równie spartańsko wyposażone, co brytyjski oryginał, ale zaskakująco szybkie: model Special z 1927 roku z silnikiem V2 o poj. 1100 cm sześc. rozpędzał się do 150 km/godz.!

W Niemczech trójkołowce wytwarzały m.in. firmy Tempo i Goliath. Ta pierwsza znana jest przede wszystkim z samochodów z dwusuwowym silnikiem o pojemności zaledwie 200 cm sześc. (potem większych), produkowanych od początku lat 30., głównie jako półtonowe ciężarówki, ale także w odmianach osobowych. Powojenna wersja tego modelu, Tempo Hanseat znalazła swoje "życie po życiu" w Indiach, gdzie z innym silnikiem jako Bajaj Tempo pozostawała w produkcji aż do początku trzeciego tysiąclecia. Wiele z tych trójkołowców nadal służy na indyjskiej prowincji. Rekord nie do pobicia!

* * *
Kolejna fala trójkołowców wezbrała po II wojnie światowej. W krótkim czasie powstało w zachodniej Europie mnóstwo wytwórni, oferujących dość pokraczne na ogół pojazdy na małych kółkach, z motocyklowymi silnikami, nazywane nieraz skuterami kabinowymi.

Do najbardziej znanych należał zachodnioniemiecki Messerschmitt KR 175, który zadebiutował w Genewie w 1953 r. Miał samonośne nadwozie wzorowane na konstrukcjach lotniczych i kabinę, w której pasażer siedział za plecami kierowcy, z nogami po obu stronach jego fotela. Wsiadało się jak do samolotu, odchylając na bok owiewkę z pleksiglasu. Pojazd nie miał kierownicy, lecz wolant, sterujący przednimi kołami bez pośrednictwa przekładni. Tylne koło napędzał motocyklowy silnik o mocy 9 KM.

Resorowanie zapewniały gumowe poduszki. Przystawka umożliwiająca jazdę do tyłu była wyposażeniem dodatkowym, wymagającym dopłaty. KR 175 osiągał prędkość 90 km/godz. i zużywał tylko 3 litry mieszanki na 100 km. Po wschodniej stronie żelaznej kurtyny odpowiednikiem Messerschmitta był czechosłowacki Velorex z nadwoziem z dermatoidu naciągniętego na szkielet z rurek oraz kołami i silnikiem z motocykla Jawa.

Era pojazdów zwanych mikrosamochodami przeminęła,  gdy tylko "normalne" auta stały się powszechnie dostępne. I dobrze - bo cztery to jednak więcej niż trzy!