Samochody elektryczne w Polsce. Przegląd dostępnych modeli i preferencji Polaków

Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), pod koniec lutego 2020 liczba zarejestrowanych elektrycznych samochodów osobowych w Polsce wynosiła 9 803 sztuk. Z tego 58 proc. (5 700 pojazdów) to auta w pełni elektryczne (BEV, ang. battery electric vehicles), a 42 proc. (4 103 pojazdy) to hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles). W ciągu pierwszych dwóch miesięcy 2020 roku zarejestrowanych zostało 1 166 „elektryków” – to blisko dwukrotny wzrost w porównaniu z poprzednim rokiem. Oprócz tego, w zeszłym roku 28 procent Polaków zadeklarowało, że w ciągu 3 lat rozważy zakup samochodu elektrycznego. Dla porównania, w 2018 roku było ich 17 proc., a w 2017 roku – tylko 12 proc. Ostatnie dane opublikowane w maju wskazują, że było już zarejestrowanych 6056 samochodów elektrycznych

Oto kilka odpowiedzi na narastające wokół „elektryków” mity.

Większość kierowców uważa, że największym problemem samochodów elektrycznych jest zestaw baterii akumulatorowych. Chyba każdy przeżył bowiem problem, gdy po dłuższym postoju lub nagłym spadku temperatury, rozrusznik niemrawo zakręcił i zamiast uruchomienia silnika zobaczyliśmy jedynie przygasające kontrolki. Oczywiste jest zatem, że taka sytuacja może się również zdarzyć w samochodzie elektrycznym...

Nic bardziej mylnego. Oczywiście akumulator może się rozładować i samochód stanie, ale będzie to wskutek poboru prądu do zasilania silnika, a nie wskutek wad i uszkodzeń baterii. Dowodem zaufania marki Lexus do opracowanej przez jej inżynierów technologii napędu elektrycznego jest oferowana 10-letnia (lub do przebiegu 1 mln km) przedłużona gwarancja serwisowa, obejmująca wszelkie funkcjonalne usterki akumulatora trakcyjnego oraz spadek jego pojemności poniżej 70%, pod warunkiem przestrzegania przez właściciela regularnych kontroli w autoryzowanych salonach Lexusa, przewidzianych w programie konserwacji.
Jak powiedział Pascal Ruch - Dyrektor Lexus Europe - „Nasza pozycja lidera w dziedzinie elektryfikacji, w połączeniu z 10-letnim zobowiązaniem w postaci przedłużonej gwarancji, daje nowy poziom pewności”. Tym samym, stały rozwój technologii daje pewność, że wkrótce gwarancja na dziesięć lat będzie - w przypadku baterii - standardem.

InsightOut Lab i Volkswagen przeprowadzili badanie Polaków dotyczące nastrojów odnośnie samochodów elektrycznych. Okazuje się, że na pytanie: „Czy chciałbyś mieć auto elektryczne?” 18% badanych odpowiedziało, że zdecydowanie tak, a 34%, że raczej tak. Zatem łączny odsetek odpowiedzi pozytywnych jest na poziomie 52%.

Warto przy tym pamiętać, że automatyczne skrzynie biegów jeszcze 25 lat temu były w Europie ekstrawagancją i kaprysem i zaledwie kilka procent kierowców chciało je posiadać. W tym wypadku mamy zaś chętnych ponad połowę kierowców. Czyli... elektryki szybko przekonają kierowców. 

Polacy pytani w badaniach InsightOut Lab i Volkswagen o zasięg samochodów elektrycznych, aż w  76% stwierdzili, iż jest on za mały. Poproszeni o wskazanie przedziału średniego zasięgu dzisiejszych samochodów elektrycznych najczęściej (22% respondentów) wskazywano na 151-200 km. Przedział do 50 km i 51-100 km wskazało aż 23% respondentów. Na zasięg przekraczający 300 km wskazał tylko co piąty (21%).

Tymczasem  Volkswagen ID.3, który latem trafi na polski rynek, w wersji bazowej z najmniejszą baterią przejedzie 330 km. Wersja z największą baterią to już 550 km zasięgu. Także oferowany w salonach w Polsce Nissan Leaf ma zasięg 380 km.
Jak sprawdzałem tego Nissana na przełomie grudnia 2019 i stycznia 2020 przejazd z Warszawy do Krakowa jest możliwy i po dojeździe do Krakowa miałem jeszcze 5% naładowanej baterii (po obniżeniu poniżej 15% otrzymywałem częste komunikaty o konieczności doładowania). W maju 2020 ponownie przeprowadziłem analogiczny test i po dojeździe było jeszcze 17% naładowanej baterii. Różnice wynikały z faktu jazdy zimą w temperaturze ok. 2-3 stopnie, po zmroku gdyż ciemno było od godziny 15-tej i przy padającym deszczu, a w maju było ok. 18 stopni, dzień i słońce. Nie było zatem włączonych świateł, ogrzewania szyby, pracujących wycieraczek i ogrzewania wnętrza.

Muszę jednak przyznać, że ani razu nie przekroczyłem 110 km/h, a najczęściej jechałem 95-98 km/h.
Podczas jazd w mieście zasięg nie był zaś żadnym problemem. Podczas kilku tygodni jazdy Renault ZOE, Renault Kangoo ZE, Nissanami Leaf, czy VW Golfem e, zasięg w mieście jest super wystarczający.
Wg badania przeprowadzonego w roku 2018 przez GUS, średni dzienny przebieg samochodów w Polsce to 37 km, ale w moim przypadku przebieg dzienny 70 km także nie nastręczał problemów. Nawet w przypadku zasięgu 280 km, jaki był w samochodach o mniejszych bateriach.

Według danych PSPA w Polsce są już 1 114 stacje ładowania samochodów elektrycznych, udostępniające łącznie 2 028 punktów ładowania. Znajdują się one m.in. przy wybranych galeriach handlowych, sklepach oraz salonach samochodowych (zwłaszcza Nissan) i hotelach. Liczba ta rośnie z każdym miesiącem – jeszcze na koniec 2018 roku stacji ładowania było około 300, a pod koniec I kwartału 2019 r. ponad dwa razy więcej – 646. Ponadto, obecnie na jeden publicznie dostępny punkt ładowania w Polsce przypada średnio 3,5 samochodu elektrycznego BEV, podczas gdy w Niemczech i na Słowacji – 4 „elektryki” na jeden punkt.

W całej Europie zachodzą jednak dynamiczne zmiany infrastrukturalne. Dzięki przyjętej dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/844, która weszła w życie z dniem 9 lipca 2018 roku, we wszystkich krajach Unii Europejskiej przy nowych niemieszkalnych budynkach (np. biurowcach lub centrach handlowych) albo tych podlegających generalnemu odnowieniu, z liczbą miejsc parkingowych większą niż 10, będą musiały powstać miejsca dopasowane do ładowania aut elektrycznych. Na pięć zwykłych miejsc parkingowych, musi powstać minimum jedno miejsce dla „elektryków”.

Niestety nadal problemem są stacje na trasach szybkiego ruchu w Polsce. Jak wspominałem trasę Warszawa – Kraków, to ładowarkę mamy w Warszawie na ul. Puławskiej przed wylotem z miasta, a kolejną w Krakowie. Po drodze jest w Kielcach, ale.... Kielce nie są obecnie przy trasie.

Podczas przeprowadzonej ankiet sprawdzano też gdzie respondenci chcieliby ładować samochód elektryczny, gdyby go mieli. Mając kilka opcji do wyboru, najczęściej wskazywano na garaż (48%). Nieco rzadziej, choć również bardzo często, wskazywano na:  miejsce parkingowe (43%) , parking publiczny (39%),  miejsce pracy („pod pracą” – 39%), galerie handlowe lub sklepy (38%).

Największym zaskoczeniem jest jednak fakt, że niewiele osób  zdaje sobie z tego sprawę (aż 73% badanych Polaków), że samochody elektryczne mogą być ładowane ze zwykłego gniazdka. Odpowiedzi „zdecydowanie tak” stanowiły tylko 5% ogółu. Co ciekawe, odsetek tych, którzy twierdzili, że auta na prąd nie mogą być podłączane do domowych gniazdek, był taki sam wśród osób mieszkających w domach jednorodzinnych i blokach. Oznacza to, że prawie trzy czwarte osób, które mieszkają w domach, nie ma świadomości, że już dziś, nawet bez konieczności instalacji przyspieszającego proces ładowania wallboxa, mogłoby ładować samochód elektryczny w swoim domu.

Wśród Polaków pokutuje zatem opinia, że ładować auta elektryczne można jedynie na „stacjach ładowania” .
Ważny jednak jest czas ładowania baterii. Jak sprawdzałem w testowanym Nissanie ładowanie pełnej baterii z domowego gniazdka 230V trwa 32 godziny (w przypadku Leafa o mniejszej baterii 40kWh i zasięgu 270 km – czas ładowania to 21 godzin). Gdy mamy ładowarkę Wallbox ładowanie trwa odpowiednio 11 godzin 30 minut lub 7 godzin i 30 minut. Szybka ładowarka pozwala zaś na uzupełnienie baterii z 20 do 80 procent w czasie 60 minut lub 40 minut.

Spośród wszystkich aut elektrycznych najdłużej i najbardziej intensywnie testowałem Nissana Leaf (być może wkrótce zorganizuję przejazd wzdłuż granic Polski samochodem elektrycznym). Po przejechani kilku tysięcy kilometrów i użytkowaniu na trasie i w mieście zaryzykuję stwierdzenie, że są to... idealne modele do miasta.

Fantastyczna dynamika jazdy (przez pierwsze 100 metrów nie ma szans żadne AUDI S, BMW M czy Mercedes AMG), fantastyczna cisza w samochodzie i... fantastyczny koszt eksploatacji, to atuty jakich nie posiadają inne pojazdy.

Testowany Nissan Leaf (moc 217 KM, przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 6,9 sek, deklarowany zasięg wg WLTP 385 km) zużywał średnio ok 18,5 kWh/100 km. Przyjmując koszt 1kWh wynoszącą w domu 0,55 zł, mamy wartość eksploatacji w mieście ok 10,2 zł. Przy obecnych cenach paliw jest to ok 2-2,5 litra benzyny, ale pamiętam w grudniu 2019 było to poniżej 2 litrów benzyny potrzebnej do przejechania 100 km.

Niestety to tylko połowa prawdy. Naładowanie tego modelu (bateria 62 kWh) z gniazdka 230V trwa 32 godziny (włączając o godz. 20-tej w niedzielę, „zatankowanie na full” nastąpi we wtorek nad ranem). Oczywiście jest możliwość zakupu urządzenia Wallbox (koszt w Nissanie 4000 zł w grupie VW – 1800 zł), które przyspiesza naładowanie baterii we domu do 11godzin, ale to dodatkowe koszty.

W przypadku  ładowania ze stacji szybkiego ładowanie GreenWay (który dysponuje obecnie największą siecią szybkich ładowarek dla aut elektrycznych w Polsce), szybkie ładowanie kosztuje 2,69 zł/kWh (przejazd 100 km to 50 złotych, czyli ok 12 litrów benzyny). Dla użytkowników przewidziano jednak programy abonamentowe: płacąc 39,99 zł miesięcznie, koszt 1 kWh spada do 1,59 zł, a przy abonamencie 99,99 zł – do 1,29 zł.

Oznacza to jednak, że płacąc miesięcznie abonament 100 zł, możemy zatankować dwa razy drożej niż w garażu. Dowodzi to niezbicie, że samochody elektryczne to modele do eksploracji głównie w ruchu miejskim i ładowania w domu. Wprawdzie rozwój infrastruktury wzdłuż dróg umożliwi przejazd samochodem na wakacje, ale będzie to bardzo długa droga, gdyż przekraczanie 100 km/h gwałtownie skraca zasięg i na dodatek dość droga wyprawa.

Nie jestem entuzjastą klasycznej hybrydy. Kilka lat temu wiele tysięcy kilometrów rocznie testowałem Toyoty. Jeżdżąc zazwyczaj na trasie dostrzegałem jedynie „wyjącą skrzynię CVT” i za słaby silnik spalinowy do jazdy na trasie, Także oszczędności na trasie są prawie żadne ze względu na za mały silnik spalinowy, który musi pracować na zwiększonych obrotach. W mieście faktycznie jest to samochód oszczędny i ekologiczny, a mały silnik spalinowy jest perfekcyjnie wspomagany elektrycznym.

Można zatem przyjąć, że jest to model do codziennego (miejskiego) użytkowania, ale pozwalający na bezstresowe wakacyjne wyjazdy. Jednakże o ile Yaris czy Corolla są faktycznie atutem „samochodu dla Kowalskiego”, to zastanawiające jest postawienie przez Toyotę wszystkiego na jedną kartę. Nie przekonuje mnie bowiem wskazanie, że jedynym rozsądnym silnikiem w dużym modelu Camry jest hybryda. Wprawdzie nie dane było mi testować Camry, ale prędkość maksymalną modelu-pretendującego do wersji Premium - wynoszącą180 km/h, uważam za żarcik. Oczywiście zgadzam się z tym co powiedział mi jeden z przyjaciół mający Salony Toyoty, że „przecież szybciej nie jeździsz”, ale Toyota Camry nie jest produkcją tylko dla Polski, a dodatkowo obniżając prędkość do 150 km/h też można argumentować „przecież szybciej nie jeździsz”.

Ostatnio miałem jednak okazję sporo jeździć hybrydą, która mnie urzekła. Był to Passat GTE. Za napęd odpowiada w nim benzynowa jednostka napędowa 1.4 TSI, która osiąga maksymalną moc 156 KM i silnik elektryczny który dostarcza 115 KM. Moc systemowa zespołu napędowego Passata GTE wynosi 218 KM. Silnik elektryczny jest zaopatrywany w energię przez nowy litowo-jonowy akumulator wysokowoltowy umieszczony w podłodze pojazdu przed tylną osią. Przetwornica zamienia prąd stały z akumulatora w zmienny do zasilania silnika elektrycznego. Passat GTE jest wyposażony w 6-biegową przekładnię dwusprzęgłową, którą dostosowano do specyfiki hybrydowego zespołu napędowego.

W porównaniu z Passatem GTE poprzedniej generacji, model Volkswagena wyposażono w akumulator o zwiększonej pojemności, która wynosi 13 kWh (o 31 procent więcej niż wcześniej). Akumulator o takiej pojemności zapewnia zasięg na energii elektrycznej wynoszący 59 km w przypadku limuzyny i 56 km w przypadku wersji kombi (to dane fabryczne, w czasie testu realnie wynosił on 39-43 km, czyli tyle co dzienna eksploatacja w Polsce).

Akumulator Passata GTE jest zasilany standardowo z zewnętrznego źródła prądu poprzez port znajdujący się w przedniej części pojazdu. Korzystając ze standardowej sieci 230 V i seryjnego przewodu dostosowanego do przesyłu prądu zmiennego o mocy 2,3 kW akumulator można naładować do pełna – zakładając, że jest całkowicie opróżniony – w ciągu sześciu godzin i 15 minut. Używając wallboxa czas ten skraca się do czterech godzin. Oczywiście po wyczerpaniu baterii samochód staje się normalną hybrydą.

Jak wspominałem, nie jestem entuzjastą układów hybrydowych gdyż nie spełniają one moich osobistych ustaleń o idealnym modelu dla mnie. O ile w mieście faktycznie mają fajne przyspieszenie na krótkim odcinku i bardzo ekonomiczne spalanie, o tyle na trasie pozostawiają wiele do życzenia.

Tak więc wsiadłem do Passata GTE mając pewne obawy. Jednakże, to co pierwsze jest odczuwalne to... NORMALNY ODGŁOS PRACY.  Nie w tym modelu bowiem efektu nadmiernego wzrostu prędkości obrotowej silnika, jakby silnik chciał wyskoczyć i dopiero przyrostu prędkości. Pojazd cicho i dynamicznie przyspieszał jak normalny samochód. To efekt zastosowania skrzyni DSG zamiast bezstopniowego automatu CVT.

Kolejnym  pozytywnym zaskoczeniem była eksploatacja tego modelu. Samochód żwawo zrywał się do przodu za każdym naciśnięciem na pedał gazu i... nie czuć było, że łapie zadyszkę. Jak sprawdziłem w materiałach odczucie to było w pełni uzasadnione. Passat GTE ma prędkość maksymalną 222 km/h, co wydaje się przepaścią w porównaniu z super lansowaną Toyotą Camry której prędkość maks to 180 km/h.  Oczywiście możemy przyjąć tezy: „po co więcej jak prędkość jest ograniczona do 140 km/h”, ale warto też zauważyć, że zarówno osioł, jak i gepard pokonają trasę 10 km, tyle tylko że ja wybieram geparda, który robi to z gracją.

Atutem jest także fakt, że gdy oznaczymy jak wiele baterii akumulatorowej system może wykorzystać w układzie hybrydowym, to jest szansa zachować całą baterię do jazd z silnikiem elektrycznym w pożądanym terenie. Oznacza to, że gdy wyjeżdżamy z domu i mamy „naładowane baterie”, ale  jedziemy jako hybryda, po dotarciu do strefy gdzie mogą jechać tylko modele elektryczne, wjeżdżamy jako pełnoprawny elektryk. Nie ma potrzeby doładowywać baterii, gdyż „przywieźliśmy naładowane w domu”.
Ogromny atut tego modelu – przycisk GTE.

Realizując ideę samochodów benzynowych GTI, wersji diesel GTD, w przypadku modelu o walorach elektrycznych zastosowano GTE. Po naciśnięciu tego przycisku na ekranie wyświetli się nam informacja „Tryb GTE – elektryczny boost”, a pojazd  dostaje prawdziwego kopa.

Tym samym to nie tradycyjna hybryda, ale hybryda plug in jest ideałem. W mieście jedziemy bowiem jako wersją elektryczną, a na trasie mamy klasyczną hybrydę, która dodatkowo może posiadać „elektryczny Power”.

Poniżej przygotowaliśmy trzy tabele uwzględniające wszystkie elektryki dostępne w Polsce, luksusowe hybrydy (wszystkie poza Lexusem to modele plug in) oraz tabelę z najpopularniejszymi w Polsce hybrydami. 

Samochody elektryczne w Polsce

Luksusowe samochody hybrydowe w Polsce

Najpopularniejsze samochody hybrydowe w Polsce