Historia Ferdynanda Alexandra Porsche

Ferdinand, syn Ferdinanda, nazywany w rodzinie zdrobnieniem „Ferry”, już jako 10-latek miał miniaturowe autko z silnikiem spalinowym zbudowane przez tatę, a więcej czasu niż na placu zabaw spędzał w ojcowskim biurze konstrukcyjnym. Jako przedsiębiorca i projektant stworzył, z wykorzystaniem mechanizmów Volkswagena, doskonałe auto sportowe, zdolne do zwycięstw w najbardziej prestiżowych wyścigach i rajdach, stanowiące zarazem obiekt pożądania zamożnych amatorów szybkiej jazdy. „Sam bym tego lepiej nie zrobił” - orzekł w 1947 roku wypuszczony z alianckiego więzienia Ferdinand Wielki po obejrzeniu jednego z prototypów Porsche 356. Nie mylił się. Dzieło jego syna powielono w 78 tysiącach sukcesywnie ulepszanych i modyfikowanych egzemplarzy. Utrzymało się w produkcji przez 17 lat. Fabryka w Stuttgarcie stała się równie ważną częścią rodzinnego biznesu co działające od 1931 roku biuro konsultacyjno-projektowe, z którego usług korzystały najpoważniejsze firmy motoryzacyjne i lotnicze.

Ferdinand Alexander, o przydomku „Butzi”, urodzony w 1935 roku wnuk Ferdinanda Wielkiego i syn Ferry’ego, był więc od dzieciństwa wprost skazany na dokonanie kolejnego milowego kroku na drodze rozwoju firmy Porsche. Początkowo nic jednak na to nie wskazywało. Po maturze w ekskluzywnej szkole w Szwajcarii nie poszedł na studia, ale na trzyletnią praktykę w biurach konstrukcyjnych koncernu Bosch. W 1957 roku zapisał się do renomowanej szkoły wzornictwa przemysłowego w Ulm, nie zagrzał tam jednak miejsca. Po roku skreślono go z listy studentów z wyrokiem: „kompletne beztalencie”. Brak akademickiego dyplomu nie przeszkodził jednak ani ojcu, ani dziadkowi Ferdinanda Alexandra w konstruowaniu doskonałych samochodów, więc i Butzi zaczął pracować w dziale projektowym firmy Porsche. Jego szefem był Austriak Erwin Komenda, jeden z najbliższych współpracowników Ferdynanda Wielkiego i jego syna. Miał on na koncie m.in. projekt nadwozia Volkswagena, a w firmie Porsche - modelu 356 i słynnego Spydera 550.

Po dwóch latach Ferdinand Alexander zaprezentował ojcu swoje pierwsze dzieło. Prototyp T 7 był przymiarką do stworzenia godnego następcy modelu 356. Ferry pochwalił syna za kilka pomysłów, które stanowiły udane rozwinięcie dotychczasowej stylistyki Porsche, ale na koniec stanowczo stwierdził: - Nein! Nie będziemy produkować auta czteroosobowego! I miał rację. Gdy Butzi naszkicował niższy, bardziej spadzisty dach, pod którym za fotelami kierowcy i pasażera zmieściła się tylko wąska ławeczka w sam raz na torbę z kijami golfowymi czy niewielki neseser, sylwetka auta nabrała dynamizmu i harmonii. Ale teraz veto zgłosił Komenda, który zapewne nie był zachwycony, że uznanie zyskują pomysły estetyczne żółtodzioba. Zaczął wprowadzać swoje poprawki. Ferry Porsche poparł w tym sporze syna. Gdy wszystkie perswazje zawiodły, zaniósł rysunki Ferdinanda Alexandra do mieszczącej się po przeciwnej stronie ulicy zaprzyjaźnionej firmy Karosseriewerk Reutter i zlecił jej wykonanie prototypu.

Nowy model, oznaczony symbolem 901, nie tylko stylistyką nawiązywał do swego poprzednika, modelu 356, a pośrednio do „samochodu ludowego”. Zachowano też ogólną koncepcję konstrukcyjną Volkswagena. Koła były resorowane za pomocą drążków skrętnych, a chłodzony powietrzem silnik z cylindrami w układzie „boxer” umieszczono jak poprzednio za tylną osią. Nowa jednostka napędowa miała jednak o dwa cylindry więcej niż dotychczas, dwa litry pojemności i poważną na tamte czasy moc 130 KM, dzięki której nowy Porsche rozpędzał się do setki w imponujące 9,1 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosiła, m.in. dzięki świetnej aerodynamice, aż 210 km/godz. Gdy 12 września 1963 roku na stoisku Porsche w salonie frankfurckim zademonstrowano publiczności nowy model (rychło przemianowany na 911 wskutek protestów firmy Peugeot, która zastrzegła sobie prawo wyłączności do trzycyfrowych oznaczeń z zerem w środku), mało kto wątpił, że narodziła się nowa gwiazda. Ale czy ktokolwiek mógł sobie wówczas wyobrazić, że stworzona wówczas przez Ferdinanda Alexandra Porsche estetyka będzie pół wieku później stanowić punkt odniesienia dla designerów pracujących nad nowymi generacjami „dziewięćset jedenastki”?

Motoryzacyjna kariera Butziego trwała krótko. Zdążył jeszcze zaprojektować m.in. nadwozia wyścigówki Porsche 804 oraz przepiękne sportowe coupé Porsche 904 (Carrera GTS). Rozstał się z firmą, gdy została przekształcona w spółkę akcyjną i rodzina założyciela straciła wpływ na zarządzanie. Założył własną pracownię Porsche Design, której pierwszym dziełem był ręczny chronometr z kopertą i bransoletą z matowo czarnej stali, zaprojektowany dla szwajcarskiej firmy zegarmistrzowskiej Orfina. Renomę porównywalną z „dziewięćset jedenastką” zdobyły okulary słoneczne z mostkiem dostosowującym się do szerokości nosa, ale w portfolio Porsche Design znalazły się też pociągi metra, motocykle, rowery, motorówki, wieczne pióra czy telefony komórkowe. Cechami wspólnymi wyrobów sygnowanych tym znakiem stały się szlachetna prostota, funkcjonalność, wysoka jakość oraz zastosowanie nowych materiałów i technologii.
W 2005 roku Ferdinand Alexander Porsche ze względu na zły stan zdrowia wycofał się z zawodowej aktywności. 5 kwietnia 2012 roku agencje przyniosły wiadomość o jego śmierci.

Źródło: Dziennik Bałtycki