Nic dodać, tu ująć

Dopiero co minął drugi kryzys energetyczny. Reagan snuł plany "wojen gwiezdnych", a Thatcher rozprawiała się z niepokornymi górnikami. Z krajów "demokracji ludowej" zaczął płatami złazić kolorowy tynk odsłaniając biedę i tandetę. Chory umysłowo fan zabił Lennona. W latach osiemdziesiątych trudno było patrzeć na życie optymistycznie.

Samochody też posmutniały. Modnym słowem na "f" była funkcjonalność, nie fantazja. Nadwozia poddano dyktatowi współczynnika czołowego oporu powietrza Cx. Sensacją w 1983 roku było Audi 100, "najbardziej aerodynamiczny seryjny samochód na świecie". Cokolwiek psuło łagodny opływ powietrza wokół karoserii było usuwane. Szeroko

stosowano nowe materiały. Lekkie tworzywa sztuczne zastępowały blachę. Chromowane ozdoby odchodziły do lamusa. Rozpowszechniał się wtrysk paliwa zastępujący gaźnik, a silniki Diesla trafiły pod maski popularnych Golfów i Kadettów. Cel był jeden: za wszelką cenę zmniejszyć zużycie paliwa.

Funkcja dyktowała formę. Popularne były hatchbacki, które mogły przewieźć pięcioosobową rodzinę, a w razie potrzeby spory ładunek w bagażniku powiększonym o przestrzeń nad złożonymi tylnymi siedzeniami. Zasady obowiązującej estetyki złamał całkowicie Fiat Uno, raczej wysoki niż szeroki, za to wygodny i pojemny. Był jednym z najlepiej sprzedających się aut i na nowo zdefiniował pojęcie

"małego samochodu rodzinnego". W klasie średniej podobnie zadziałała awangardowa Sierra, która zastąpiła tradycyjnego Taunusa.

Rewolucją były Renault Espace i Dodge Caravan/Plymouth Voyager. Ni kombi, ni vany - jednobryłowe, prostopadłościenne, uniwersalne, pojemne. Nie wiadomo było jak je nazwać, więc ukuto określenie "tall boy" - "wysoki chłopiec". Do tej kategorii wrzucano również podwyższone

kombi japońskie: Hondę Shuttle, Mitsubishi Space Wagon czy Nissana Prairie.

Japończycy stali się motoryzacyjnymi guru. Wprawdzie ich autom zarzucano brak stylu, ale dyskusje pięknoduchów zamierały, kiedy przychodziła pora kolejnego tankowania. Auta z Kraju Kwitnącej Wiśni były oszczędne, a wtedy do serca kierowcy najłatwiej było trafić przez portfel. Hondy i

Toyoty były tak precyzyjne jak elektroniczne zegarki, a niezawodne jak Bruce Lee.

Elegancję luksusowego samochodu podkreślały kanty. Do skrajności doprowadzone w autach amerykańskich inspirowały również Europejczyków. Stąd pudełkowate Volvo 760, czy Jaguary i Rolls-Royce’y z prostokątnymi

reflektorami. Auta sportowe ubierano w kliny i ostre przełamania, czasem nie pozbawione uroku. Mitsubishi Starion daleki był od Porsche 911, ale działał na wyobraźnię.

Zaczęło się straszenie crash-testami, czego efektem ubocznym były pokraczne kabriolety z pałąkami bezpieczeństwa.

Wnętrza aut zdominowały plastiki, a hitem stały się elektroniczne wskaźniki. Generalnie, im więcej lampek,

kontrolek i przycisków, tym było lepiej (syndrom kalkulatora?).

Czy wśród udziwnianych na wszelkie sposoby, a mimo to nieznośnie do siebie podobnych samochodów epoki Limahla można znaleźć kawałek plastikowo-blaszanej kompozycji z duszą? Tak. Audi Quattro i Lancia Delta Integrale pokazały

jak skuteczny jest napęd na cztery koła i wskazały drogę do świetnie prowadzących się samochodów rodzinnych 4x4. Z drugiej strony rasowe terenówki złagodniały dając impuls do rozwoju współczesnych aut rekreacyjnych. Wczesne Pajero czy Terrano miały dobre maniery, ale zachowały zręczność w dziczy. Z modeli

sportowych też dałoby się coś wybrać, choć tu najbardziej efektowny byłby chyba "dostawczy" Ford Transit Supervan II: od 0 do "setki" trzy sekundy i wskazówka prędkościomierza, która zatrzymuje się dopiero po przekroczeniu liczby 300 na prędkościomierzu. Takie były czasy...

.