Zdjęcie z Valentino Rossim

Po co Volkswagenowi mała włoska fabryka motocykli? - zastanawiają się co wnikliwsi obserwatorzy wydarzeń w

motoryzacyjnym świecie. Inni w ogóle tego nie dostrzegli, bo dla koncernu z Wolfsburga wydatek ponad 800 mln euro na zakłady Ducati to raczej detaliczna transakcja, zwłaszcza w porównaniu z finalizowanym w tym samym czasie przejęciem marki Porsche. Przeważa pogląd, że szef rady nadzorczej Volkswagen AG, Ferdinand PiĎch, przeforsował ten zakup z przyczyn sentymentalnych, jako znany miłośnik dobrych motocykli. Bolońska firma Ducati, z roczną  produkcją raptem 40 tys. motocykli, to plankton w porównaniu choćby z Hondą, wytwarzającą 16 mln motocykli. Warto jednak przypomnieć, że gdy przed kilkunastoma laty Volkswagen kupował Bugatti, była to tylko marka. Wraz z nią przejął jednak wielką legendę motoryzacji, co się opłaciło  z nawiązką. Nieco podobnie było ze Skodą. Sięgające końca XIX wieku tradycje Klementa i Laurina plus wykwalifikowana kadra fachowców w kilku fabrykach w Czechach i na Słowacji warte były bez porównania więcej niż stare hale w Mladej Boleslavi. Volkswagen uzupełnił w ten sposób swoją ofertę o solidną, znaną w świecie "budżetową" markę. Dziś w koncernie VW obok marki Volkswagen są nie tylko Audi, Seat, ale także m.in. luksusowy brytyjski Bentley, produkująca sportowe supersamochody firma Lamborghini, a nawet dwóch specjalistów od pojazdów użytkowych MAN i Scania oraz sławna pracownia projektowa Italdesign Giugiaro. Czy jest w tym towarzystwie miejsce dla Ducati?
 

W 1926 roku trzej bolończycy, bracia Adriano, Marcello i Bruno Ducati, założyli firmę noszącą nazwę Societa Radio Brevetti Ducati. Miała produkować lampy próżniowe, kondensatory i inne komponenty dla rozwijającego się wówczas szybko przemysłu radiotechnicznego. Interes szybko rozkwitł. Fabryka stała się jednym ze światowych liderów w produkcji radioodbiorników, podzespołów radiowych, a także elektrycznego sprzętu codziennego użytku. Nawet aparatów fotograficznych!  W 1935 roku fabrykę przeniesiono do nowo wybudowanego kompleksu  przemysłowego w dzielnicy Borgo Panigale. Zatrudniała wówczas 11 tys. osób. W czasie wojny zakłady braci Ducati, wytwarzające wojskowy sprzęt łączności, stanowiły częsty cel nalotów lotnictwa alianckiego i w znacznej części legły w gruzach.

W głodnych latach powojennych popyt na radia czy na elektryczne maszynki do golenia nie był duży. Należało poszukać nowej sfery działalności. Ktoś w fabryce braci Ducati wpadł więc na pomysł, by nawiązać współpracę z turyńską firmą SIATA, która uruchomiła właśnie produkcję przyczepnych silniczków rowerowych. Przeznaczone były do samodzielnego montażu, ale nie wszyscy Włosi mieli przecież uzdolnienia techniczne, za to bardzo wielu spośród nich chciało mieć tani pojazd mechaniczny. W 1946 roku  na targach w Mediolanie firma Ducati zaprezentowała więc motorower, noszący taką samą nazwę jak silniki SIATA: Cucciolo, czyli "szczeniaczek" - podobno od niepoważnych odgłosów, jaki wydawało miniaturowe źródło napędu. Motorower ważył 44 kg, osiągał prędkość 64 km na godz., a jego czterosuwowy, półtorakonny silniczek zużywał tylko 1,2 litra benzyny na 100 km. Do 1950 roku, w którym własność fabryki przeszła z rąk braci Ducati do państwowego Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), wyprodukowano ponad 200 tys. egzemplarzy Cucciolo. Pod nowym zarządem pojazd modernizowano. Stawał się stopniowo małym motocyklem, przydatnym nawet do sportu. Oferta została rozszerzona m.in. o skuter Cruiser, z silnikiem 175 cm sześc. i elektrycznym rozrusznikiem. W 1953 roku firmę podzielono na dwa osobne przedsiębiorstwa - motoryzacyjne i radiotechniczne. To drugie istnieje do dziś i dostarcza m.in. osprzęt elektryczny i elektroniczny do motocykli Ducati.

W 1954 roku pracę w Ducati Meccanica S.p.A. rozpoczął młody inżynier Fabio Taglioni. Okazał się wyjątkowo utalentowanym

projektantem i konstruktorem. W reakcji na rosnącą we Włoszech popularność wyścigów motocyklowych zbudował sportową maszynę wyposażoną w jednocylindrowy czterosuwowy silnik o pojemności 125 cm sześc., z desmodromicznym systemem rozrządu. Cóż to takiego? W konwencjonalnym silniku zawory otwierane są pod naciskiem dźwigni, a zamykane sprężynami. Przy wysokich obrotach ten układ zawodzi, przez co spada moc. W silniku Taglioniego zarówno otwieraniem, jak i zamykaniem zaworów sterują dźwignie. Efekt: obroty można niemal dowolnie zwiększać, nie ma spadku mocy, niższe jest zużycie paliwa. System desmodromiczny pozostaje do dziś znakiem rozpoznawczym motocykli Ducati, które jako jedyne spośród maszyn produkowanych w Europie skutecznie konkurują w wyścigach kategorii Moto Grand Prix i w klasie Superbike z koalicją marek japońskich; w tej drugiej przewaga Ducati jest wręcz miażdżąca. Oczywiście te współczesne maszyny nie przypominają w niczym (poza układem rozrządu, oczywiście) pierwszych konstrukcji Fabio Taglioniego. Ich silniki mają układ widlasty, określany jako L-twin. Jeden cylinder ułożony jest poziomo, a drugi pionowo; analogicznie wyglądają silniki czterocylindrowe. Współczesne sukcesy Ducati w wyścigach Moto Grand Prix wiążą się z nazwiskiem australijskiego zawodnika Caseya Stonera, ale w bieżącym sezonie fabrycznym jeźdźcem Ducati jest dziewięciokrotny mistrz świata Valentino Rossi.

Czy więc transakcja posłuży tylko temu, by w kampaniach reklamowych skojarzyć nazwisko i twarz bajecznie popularnego na całym świecie Rossiego nie tylko z Ducati, ale i np. z Audi? Nie bardzo chce mi się w to wierzyć. Może więc rację mieli ci, którzy wiążą zakup włoskiej firmy przez Volkswagena z zamiarem nawiązania walki w sporcie motocyklowym (i na rynku ciężkich motocykli) z  BMW? A może doświadczenie Ducati, m.in. w dziedzinie rozrządu desmodromicznego, zostanie wykorzystane w nowych silnikach koncernu VW?