Zawieszenie wielowahaczowe

Coraz więcej aut ma zawieszenie wielowahaczowe.

Fot. VW: Klasyczna belka skrętna łącząca wahacze wzdłużne powoli odchodzi w przeszłość. Chcąc zapewnić zbliżone własności jezdne do zawieszenia wielowahaczowego trzeba zwiększać sztywność zawieszenia (elementów tłumiących) kosztem komfortu jazdy.

Najbardziej rozpowszechnionym zawieszeniem tylnym jest tzw. belka poprzeczna i szczególny jej przypadek- belka skrętna. Jest to zawieszenie tzw. półzależne. A kiedy będzie niezależne? Jeżeli tę belkę przetniemy na pół, a wtedy pionowe ruchy jednego koła nie będą miały żadnego wpływu na ruch drugiego koła. Co więcej, bez względu na sytuację drogową (szybka jazda w zakręcie, ostre hamowanie) koło jezdne nie powinno zmieniać swojego położenia. W przypadku belki skrętnej jest to trudne do osiągnięcia.

Celem stosowania zawieszeń wielowahaczowych jest zapewnienie wysokiego komfortu jazdy i jednocześnie dobrych własności jezdnych pojazdu. Charakterystyka elementów tłumiących nie musi być bardzo twarda, by nie obniżać komfortu jazdy, a mimo to, uzyskamy dobre własności jezdne. Przy belce skrętnej, chcąc zapewnić zbliżone własności jezdne trzeba zwiększać sztywność zawieszenia (elementów tłumiących).

Fot. VW: Przykład zawieszenia wielowahaczowego tylnej osi. Ideą zawieszenia wielowahaczowego jest stosowanie kombinacji wahaczy wzdłużnych, poprzecznych, skośnych i drążków. Celem ich stosowania jest zapewnienie wysokiego komfortu jazdy i jednocześnie dob

Ideą zawieszenia wielowahaczowego jest stosowanie kombinacji wahaczy wzdłużnych, poprzecznych, skośnych i drążków. Każdy producent stosuje własne rozwiązania. Częstym rozwiązaniem jest układ dolnego wahacza wzdłużnego i dwóch drążków poprzecznych: dolnego i górnego. Do dolnego drążka przymocowany jest amortyzator ze sprężyną. Takie prowadzenie koła zapobiega zmianom kąta jego zbieżności i pochylenia. Chodzi o to, by zawieszenie tylne w jak najmniejszym stopniu zmieniało te kąty pod wpływem zmian obciążenia pojazdu i jego ruchu.

Zawieszenie wielowahaczowe tylnej osi mają auta klasy wyższej (Mercedes-Benz klasy S, Renault Vel Satis), coraz więcej aut klasy średniej (Opel Vectra, Ford Mondeo), a nawet klasy kompaktowej (Alfa Romeo 147, Ford Focus, VW Golf). Elementy zawieszenia (wahacze, drążki) z reguły mocowane są do ramy pomocniczej, a ta - do nadwozia pojazdu.

Oponenci zarzucają zawieszeniom wielowahaczowym zwiększenie masy nieresorowanej, skomplikowaną, a więc drogą konstrukcję. To prawda, jednak w przyszłości można się spodziewać odchodzenia producentów od prymitywnej belki skrętnej, ze względu na niezaprzeczalne zalety zawieszenia wielowahaczowego. Jest ono również coraz częściej stosowane w zawieszeniu przednim.