Zakręty na okrągło

Wpisuję czasem swoje nazwisko do internetowej wyszukiwarki, by się dowiedzieć, kto i gdzie przedrukowuje moje teksty.

Niedawno  trafiłem na stronę, na której ktoś umieścił mój "reportaż uczestniczący" pod tytułem "Jak się jeździ formułą?", opublikowany późną jesienią 1979 roku w tygodniku "Perspektywy". I to oczywiście nie metodą kopiuj - wklej, lecz pracowicie przepisując tekst z gazety!

Dostałem wtedy propozycję uczestnictwa w kursie dla kierowców wyścigowych, zorganizowanym w Toruniu przez Polski Związek Motorowy. Na betonowych pasach tamtejszego aeroklubowego lotniska wytyczona była trasa, na której rozgrywano nie tylko wyścigi o mistrzostwo Polski, ale i eliminacje Pucharu Pokoju i Przyjaźni z udziałem czołówki ówczesnych demoludów. Uczestnicy kursu (wśród nich ja, jako wolny strzelec) na tym właśnie torze odbywali pod kierunkiem trójki najlepszych krajowych kierowców zajęcia praktyczne, czyli jazdy samochodami ówczesnych formuł Polonia i Ester.

Na toruńskiej trasie uczyłem się jeździć samochodem formuły Polonia, czyli "kaczorem", który to przezwisko zawdzięczał specyficznemu kształtowi plastikowego dziobu. Odwołuję się do swojego tekstu sprzed 33 lat:
"Zbudowano go w warsztatach PZMot. w Warszawie, waży ok. 450 kilogramów, wyposażony jest w silnik Polskiego Fiata 125p o pojemności 1300 cm3 i mocy ok. 70 KM - nieznacznie zwiększonej w ramach regulaminowych. Skrzynia biegów pochodzi z Dacii 1300. Przez kilka sezonów jeździł nim toruński kierowca Jacek Szmidt. W ubiegłym roku był mistrzem Polski w klasie 7, czyli właśnie w formule Polonia, w tym roku wicemistrzem. Wielokrotnie też startował jako reprezentant Polski w eliminacjach Pucharu Pokoju i Przyjaźni krajów socjalistycznych. Mimo, że Polonia w odróżnieniu od bliźniaczej formuły Ester, międzynarodowej, opartej na silnikach Łady 1300, nie ma wymiennych przełożeń w skrzyni biegów, maksymalna szybkość waha się w zależności choćby od rodzaju i profilu zastosowanych opon. W każdym razie dobrze ponad 70 km/godz. na jedynce i przeszło 190 na biegu czwartym. Dla mnie w zupełności wystarczy."

Polonie i  Estry pod względem konstrukcji były zbliżone do ówczesnych wyścigówek Formuły 3. Miały lekkie, przestrzenne ramy i zawieszenie kół na podwójnych wahaczach. Izolacja od Zachodu wymusiła na konstruktorach pewne uproszczenia, ale podstawowa różnica polegała na dostępności specjalistycznego wyposażenia. W "gospodarce deficytu" problemem było właściwie wszystko, od wyścigowych opon, po świece, kombinezony i kaski. Ale w sytuacji gdy wszyscy zawodnicy mieli niemal identyczne auta, ówczesne wyścigi były na ogół dość wyrównane, a więc interesujące.

Kluczowy moment: pierwsza jazda. Warunki mieliśmy fatalne - listopadowy chłód, wiatr, wilgotny tor. Z zachowaniem reguł bezpieczeństwa wyjeżdżaliśmy kolejno na tor. Młodzi ludzie, z którymi razem szkoliliśmy się na kursie, mieli za sobą pewne doświadczenie sportowe, ja, poza udziałem w kilku rajdach dziennikarskich i w KJS-ie, czyli ogólnodostępnym rajdzie z tzw. kręciołkami, byłem zupełnie zielony.

"Gdyby nie to, że fotel wykonany jest na miarę nieco szczuplejszego ode mnie Jacka Szmidta, powiedziałbym nawet, że siedzi się wygodnie. Wysunięte obrzeża fotela trzymają dobrze ciało, maleńka, 20-centymetrowej chyba średnicy kierownica przyjemnie leży w rękach, prawa dłoń sama trafia na niewidoczną dźwignię zmiany biegów. Pod stopami wyczuwam - również niewidoczne - pedały. A co przede mną? Nad kierownicą mała tablica przyrządów z obrotomierzem, kilka przełączników i... dalej nic. W półleżącej pozycji, w której utrzymują korpus czteropunktowe pasy bezpieczeństwa, nie widać w ogóle przedniej części samochodu.

Włączam jedynkę, trochę gazu, ostrożnie zwalniam sprzęgło... Nie czuje się właściwie momentu ruszania - po prostu samochód nagle jedzie. Dwójka... Trójka... Silnik daje się kręcić do obrotów znacznie wyższych niż w pojeździe seryjnym. Wchodzę w dość długi lewy łuk, instynktownie nastawiając się na kontry kierownicą, zdawałoby się nieuchronne przy takiej szybkości na oślizgłym betonie. Ale nie, samochód trzyma się jak przymurowany, choć widzę, jak ciężko na nierównościach betonu pracuje przednie zawieszenie. Te koła, kręcące się niemal w zasięgu ręki, to jedno z silniejszych wrażeń z jazdy formułą.
Prosta kończy się. Hamowanie. Kątem oka dostrzegam blokadę to jednego, to drugiego przedniego koła. Staram się delikatnie naciskać pedał, jednocześnie redukując biegi. Lewa noga obsługuje sprzęgło, prawa hamulec  i - krawędzią stopy gaz - podczas podwójnego wysprzęglania. (…)

Na następnych okrążeniach przyspieszam. Zaczynam odczuwać przyjemność jazdy tym niezwykłym dla mnie samochodem, w którym się siedzi 15 cm nad ziemią, choć przyzwyczajenia i odruchy z auta osobowego nie na wiele się tu przydają, zwłaszcza na łukach. Trzeba je przejeżdżać dokładnie dobranym torem - "na okrągło", jak mówią kierowcy - a więc bez typowych, zwłaszcza dla jazdy rajdowej, szybkich, drobnych kontr kierownicą, bez stawiania samochodu bokiem. Tam te kontry służą do szukania przyczepności kół - tu ją ograniczają.

Na kolejnym zakręcie nieostrożne przymknięcie gazu, drgnięcie kierownicy i - niemal pełny obrót samochodu dookoła własnej osi. Błyskawiczny, nie do opanowania. To właśnie jedna z cech samochodu wyścigowego. Przyczepność kół jest do pewnego momentu bardzo duża - potem znika niemal bez ostrzeżenia".

Telefonuję do Jacka Szmidta. Pytam o dalsze losy jego samochodu. Okazuje się, że przechodził potem z rąk do rąk. Po przebudowach mało przypomina auto, które opuściło kiedyś warsztaty PZMot. przy ulicy Kickiego, ale przetrwał! Jest dziś szacownym zabytkiem w zbiorach kolekcjonera samochodów w Brześciu Kujawskim. Mam nadzieję, że kiedyś uda mi się odwiedzić tam znajomego "kaczora".