Wróciłem z piekła

Rajd Dakar 2005. Rozmowa z Krzysztofem Hołowczycem.

Coś Pan schudł mocno na tym Dakarze...

Ze mną tak źle nie było, straciłem tylko cztery kilogramy, ale Jean-Marc (Fortin, pilot Hołowczyca - red.) zjechał prawie dychę i w pewnym momencie było z nim kiepsko. Baliśmy się, że dalej nie pojedzie. Lekarze postawili go jednak na nogi.

Pilot to ważna postać w tym rajdzie?

Bardzo ważna, on jest gwarantem jak najmniejszej liczby godzin spędzonych na pustyni. Kierowca widzi bezmiar piasku, a pilot musi wiedzieć, gdzie jechać. Tylko jego namiary: GPS i prawidłowe czytanie road-booku daje szansę powodzenia.

Najbardziej wkurzająca sytuacja, jaka Wam się przytrafiła, to...

 ...gdy zabrakło nam benzyny. Straciliśmy wtedy 26 godzin i było po rajdzie. Staliśmy na pustyni 16 godzin, a 10 kolejnych to była kara. Gdybyśmy odjęli te straty, to byśmy się znaleźli na 14-15. miejscu.

Słynny kierowca rajdowy Ari Vattanen powiedział potem, że organizatorzy, m.in. tym etapem "benzynowym", chcieli uczestników po prostu wykończyć. O co mu chodziło?

Moje słowa mogą nie być wiarygodne, bo byłem nowicjuszem, ale mówił to Vattanen, słyszałem to od Stephana Peterhansela, Luca Alphanda i wielu innych fachowców - wszyscy mówili, że czegoś takiego jeszcze nie przeżyli, że to był koniec świata. Organizator, który wymyślił tę trasę, dostał zresztą w ryja od jednego z motocyklistów. "Spróbuj to sam przejechać, frajerze" - tak go podsumował. Na tym OS-ie było ponad 200 km tzw. camel-grassu. To jest wielbłądzia trawa pomieszana z piaskiem, która się silnie ukorzenia i tworzy swego rodzaju kopce. Małe, większe i największe wielkości namiotów. I przez to jedziesz. Na ściśniętym żołądku, na drugim biegu, na pełnych obrotach, bo inaczej się zakopiesz. I teraz wyobraźmy sobie, że jedziesz do Katowic na drugim biegu...

Ale czołówka jednak przejechała. Wiedzieli?

11 załóg, nikt o tym nie wiedział. Planowane zużycie paliwa w naszym aucie wynosi od 50 do 70 l/100 km, a w tych warunkach nam wyszło około 110. Zbiornik w Mistubishi mieści 550 litrów, więc byłem pewien, że te 600 kilometrów przejadę. Niestety, stanęliśmy.

I to wtedy namalowaliście planszę, którą pokazywano w Eurosporcie?

Napisaliśmy, że płacimy sto "dołków" za litr benzyny. Mieliśmy ze sobą dwa tysiące dolarów, więc te 20 litrów by nam wystarczyło, bo do mety było 30 kilometrów. Był kupiec, nie było sprzedawcy. Zresztą, Ruscy w Kamazie, piętnastokrotni uczestnicy rajdu, też stali.

Jak jest w nocy na pustyni?

Po pierwsze zimno, temperatura spada do około zera stopni. Zawsze mogliśmy wystrzelić racę, ale to ostateczność, bo przecież przyjechałeś tam, aby walczyć, a nie strzelać racę. Zabijała mnie świadomość, że nic nie mogę zrobić. To było straszne.

Z Polski można było odnieść wrażenie, że pańskie Mitsubishi Pajero to był jakiś wybrakowany egzemplarz.

Jestem bardzo zły na Raliart (firma obsługująca auto Hołowczyca — red.), długo biłem się z myślami, czy o tym opowiadać, ale to przekroczyło wszelkie granice przyzwoitości. My ten

samochód zamówiliśmy nie u Jasia Kowalskiego, ale w Raliarcie, czyli profesjonalnej firmie, która przygotowuje auta rajdowe. Jak zobaczyłem to auto w Barcelonie, jak otworzyłem maskę, to niemalże umarłem. Moi mechanicy by się ze wstydu spalili, gdyby zobaczyli tak zamontowane wiązki. Zaczęliśmy wszystko poprawiać. To był pierwszy szok, ale późniejsze były jeszcze większe. Zanim dojechałem na badanie techniczne, to już waliło w silniku. Ja: Co się dzieje? Oni: Spokojnie, długo jechał na przyczepie, olej spłynął, tu są hydrauliczne popychacze, jeszcze nie nabrały oleju, będzie OK. Ja: Ale wali cały czas. Oni: Zmienimy olej, będzie dobrze. Zmieniliśmy i dalej to samo, no to rozbiórka silnika. Pracowaliśmy całą noc, okazało się, że odwrotnie zamontowano popychacze.

Niemożliwe!

Możliwe, piszemy oficjalny list protestacyjny do japońskiego Raliartu. Proszę sobie wyobrazić, że na rajdzie pięć razy przecięło nam przewód hamulcowy i straciliśmy hamulce. Pięć razy! Gdyby któremuś z moich mechaników przytrafiło się to dwa razy, to bym go wyrzucił z roboty. A oni pięć razy naprawiali. Aż w końcu sam to naprawiłem: nadwozie uderzało w przewód, dawali coraz grubszą osłonę, ale siły są przecież takie, że każdą rurę by zgniotło. Trzeba było go poprowadzić inaczej.

Od momentu, kiedy przestał Pan kolekcjonować tytuły mistrza Polski, zaczęły się marzenia o Dakarze. A o czym się myśli, kiedy już się tam jest?

Żeby każdego dnia osiągnąć metę i to jak najszybciej. Jean-Marc przy tym dbał o to, żebyśmy przetrwali. Od momentu, kiedy zanocowaliśmy na pustyni, zawsze wkładał do samochodu namiot, potem racjonował wodę. Ja byłem ciężko chory, brałem antybiotyki, a brakowało wody. Zaczynasz sobie myśleć, o co tu chodzi, gdzie ty jesteś.

Jest wtedy czas na myślenie o bliskich?

Tu akurat bardzo obciążyłem moją żonę, Danusia jest bardziej zmęczona niż ja. To kolejny wspaniały raliartowski podarunek; dostaliśmy telefony satelitarne, które nie działały między sobą. I było tak, że jeśli chciałem zadzwonić do naszej ciężarówki lub serwisu, to musiałem dzwonić do żony, a ona do nich. I biedna brała na siebie wszystkie nasze kłopoty. W końcu mówię im: durnie, weźcie, posadźcie jakiegoś człowieka na centralę, a oni, że jutro wszystko będzie w porządku. Koszmar. Oni sobie nie dawali rady - mieli do obsłużenia dziewięć aut i nie wyrabiali. Od połowy rajdu moja forma szła w górę, byłem zdrowy i silny fizycznie. Ale psychicznie byłem wykończony. Świadomością, że z autem jest coś nie tak, że za chwilę się znów coś zepsuje. Ruszasz do OS-u, jedziesz i czekasz, kiedy coś nawali. Coś zaczyna śmierdzieć, ja mówię: silnik, Jean-Marc: nie, skrzynia. Nauczyłem się, że natychmiast trzeba stanąć i zlokalizować uszkodzenie. W rajdach nie zważałeś na nic, gnałeś do mety, bo czekał serwis i naprawiał. Ale tu masz 500 km OS-u, jeśli coś zaniedbasz, to po tobie. Połamaliśmy cztery lewarki podnosząc samochód. A najlepsi mieli guzik, naciskali, wysuwał się im teleskop i auto było w górze.

Już Pan wie, czego trzeba najbardziej, oprócz sprawnego samochodu, żeby w kolejnej edycji nie tylko dojechać, ale walczyć o wysokie miejsce?

Kierowcy z czołówki mieli kilka awarii w całym rajdzie, ja przejechałem bez awarii tylko 4 z 16 etapów. Powiem nieskromnie: końcówka rajdu, kiedy zajmowałem miejsca na początku drugiej dziesiątki, a raz nawet byłem ósmy, pokazała, że to jest moje miejsce w rajdzie. I ja tak muszę jechać w następnym roku. Ale już się nigdy nie dam nabrać na rajd bez testów, bez dokładnego zapoznania się z samochodem, bez auta w pełnej specyfikacji. A klucz do tej imprezy to mądre pojechanie długich OS-ów na pustyni. Wcześniej trzeba zadbać o to, żeby nie startować z końca stawki. Ja po awarii mostu ruszałem ze 120. pozycji i w ciągu 300 km wyprzedziłem 50 aut. A

każde wyprzedzanie to jest ryzyko, że jak wyjedziesz z kurzu, to kogoś palniesz, albo spadniesz z wydmy. Prolog pojechałem na 35. pozycji, na drugim etapie byłem 19. i to była świetna pozycja. Na trzecim zepsuł mi się most, zrobiłem się 120. i zaczęło się piekło. Ruszasz o godz. 14, zamiast o 9 rano. Kończysz w nocy, a w nocy po pustyni jedzie się po prostu strasznie. Ale zobaczyłem rajd, którego czołówka nie zobaczy. Oni mają swój świat, spokojną jazda, helikoptery, luz. Ja przerobiłem wszystko co najgorsze.

Nie ma wątpliwości, że mimo wszystko jeszcze raz Pan tam chce pojechać.

To jest wyzwanie mojego życia. Chcę tam być jeszcze raz, nie tylko po to, żeby dojechać, chcę tam być, żeby go w końcu wygrać. To jest niebezpieczne stwierdzenie, w Polsce się boimy takich deklaracji, ale ja będę do tego dążył. Myśmy sobie już przyrzekli z Markiem, że za rok jedziemy tam z powrotem. Marc jutro podpisuje fantastyczny kontrakt z Peugeotem na cykl mistrzostw świata, ja go pytam: I ty chcesz ze mną jechać w takim zasranym rajdzie? On mówi, że ma takiego samego gula jak ja, że ma kaca po Raliarcie, że chce jeszcze raz. Naszą siłą jest Orlen, wielkie zaplecze dzięki któremu możemy być blisko zespołów fabrycznych. Podpisaliśmy trzyletni kontrakt, będziemy walczyć, teraz naszym zadaniem jest znalezienie dobrego samochodu, który pozwoli nam zajrzeć tym fabrykom do gardła. Może będzie nim Nissan.

Największa satysfakcja z Dakaru?

Dziesięć tysięcy przejechanych kilometrów to jest coś, czego mi nikt nie zabierze. To już mam nagrane na płycie, to już jest moje. Miałem śmieszne wyobrażenie o wielu rzeczach. Ten rajd jest tak skonstruowany, że nie jest trudny, gdy się jedzie w czołówce. Wtedy wstajesz rano, dojeżdżasz o 16, mechanicy mają czas, żeby sprawdzić auto, ty możesz odpocząć. Kłopoty są wtedy, kiedy się coś sypie.

Nie bał się Pan śmierci? Przecież odszedł taki fachowiec jak Fabrizio Meoni...

Ja się śmierci nie boję, jestem takim gościem, że jak mówi A, to potem B i kolejne litery. Mądrzy ludzie mówią, że kierowca i pilot muszą sobie przysięgnąć na wszystkie świętości, że sobie nie skoczą do gardeł. My raz mieliśmy taką sytuację, ale wyszliśmy z tego. Juha Kankkunen mówił: wrócisz z tego rajdu jako inny człowiek. Gdybym teraz miał się tu położyć i spać, to nie byłoby problemu. Ja, człowiek przyzwyczajony do komfortu, tam na pustyni spałem z rękami na kierownicy, w sytuacji beznadziejnej i było mi błogo. A dzień później w jakimś afrykańskim hotelu jaszczurki wpierdzielały w nocy na ścianach karaluchy. Zapaliłem światło, ale zaraz zgasiłem, bo drugi głos mówił: śpij, bo masz na to dwie godziny. Jak nie uśniesz, to jutro padniesz. Wróciłem z piekła, ale chcę tam jechać jeszcze raz.