Włoska corrida

Postanowił więc zbudować własny, szybki samochód. Zwłaszcza, że niezawodny nos podpowiadał mu, iż może być z tego świetny interes.

Ferruccio urodził się 28 kwietnia 1916 r. w miasteczku Renazzom we Włoszech. Jego ojciec pracował na roli. Jednak synowi w uprawianiu ziemi najbardziej spodobał się traktor.

Stary Lamborghini posłał go do uczelni technicznej w pobliskiej Bolonii. Tam chłopak uczył się i dorabiał do kieszonkowego pracą w warsztacie samochodowym. Po wojnie poświęcił się produkcji ciągników. Jego maszyny były znane jak Włochy długie i szerokie. Z czasem został drugim po Fiacie producentem ciągników w kraju. Zachęcony powodzeniem

rozpoczął w 1959 r. wytwarzanie urządzeń grzewczych i klimatyzatorów. Znów miał szczęście. Z północy i południa popłynął doń strumień pieniędzy obywateli, którym było za zimno lub za gorąco.

Byle do przodu

Jak głosi historia, po awanturze z Enzo Ferrarim, której może

wcale nie było, Lamborghini kupił w 1963 r. budynki w Santa Agata, które kosztem 500 milionów lirów w ciągu 8 miesięcy przekształcił w fabrykę samochodów. Po kolejnych stu dniach opuścił ją pierwszy, prototypowy 350 GTV. Wóz był godny rywali z Modeny, wspaniały silnik V12 o pojemności 3,5 l z 4 wałkami rozrządu i

6 gaźnikami zaprojektował zresztą Giotto Bizzarrini, związany wcześniej z Ferrarim. Pierwotną moc 400 KM zredukowano do 280 KM, by wydłużyć żywotność silnika. Modele seryjne, 350 GT, produkowane od 1964 r. miały karoserię firmy Touring.

Konstruktorzy zatrudnieni w Automobili Lamborghini Spa zabijali czas wolny wymyślaniem supersamochodu. Nowy, pomarańczowy bolid Lamborghini Miura był sensacją Genewy w 1966 r. Silnik V12 o pojemności 3,9 l i mocy 355 KM był umieszczony poprzecznie przed tylną osią. Pięciobiegową skrzynię przekładniową posadowiono pod blokiem silnika, w misce olejowej. Główny konstruktor, Gianpaolo Dallara chciał, żeby samochód miał zwartą budowę. "Garnitur" uszył stylista z Bertone - Marcello Gandini. Wóz był ciasny i prawie nie miał miejsca na bagaż. Lecz jego kierowcy i tak wszyscy zazdrościli! Jakie inne auto mogło jechać z prędkością 275 km/h i rozpędzać się do 100 km/h w 6,7 s? Miura była nie do pobicia. W nadchodzących latach pojawiły

się kolejno odmiany S i SV o mocy odpowiednio 375 i 390 KM. Był to pierwszy model Lamborgini, który skojarzono z corridą. Ale nie ostatni.

Countach!

Niektórzy mówili, że ten samochód zostawili na Ziemi kosmici, podobnie jak piramidy i gigantyczne rysunki na płaskowyżu Nazca. Obcy i dziki. Groźny i zachwycający. Na sam widok dostaje się gęsiej skórki.

Countach dał firmie Lamborghini nieśmiertelność, a Gandiniemu miano geniusza. Świat nigdy wcześniej nie oglądał okien o takim kształcie, ani podobnych wycięć na koła w błotnikach. Przerażająco piękny projekt Gandiniego miał coś z niepokojących portretów kobiet Picassa. Zarazem więcej w nim było agresji niż w pudełku ze skorpionami. Seryjny Countach pojawił się w 1974 r. Wystające z tyłu rury wydechowe wiele obiecywały i nie kłamały. Widlasty, 12-cylindrowy silnik 3,9 l o mocy 380 KM pozwalał jechać z prędkością bliską 300 km/h.

Countach był równie wyrafinowany jak Miura. Oznaczenie modelu LP 500 oznaczało "Longitudinale Posteriore" czyli wzdłużnie z tyłu - tak ulokowano silnik. Problemem znów była skrzynia biegów. Paolo Stanzani, następca Dallary na stanowisku głównego konstruktora umieścił sprzęgło i skrzynię przed silnikiem, a wał łączący ją z przekładnią główną poprowadzono w rurze przebijającej miskę olejową. Dodatkową zaletą tego pomysłu był równomierny rozkład obciążenia na obie osie. Miurę trapił zbyt lekki przód.

Chociaż Countach kosztował więcej niż najdroższe Ferrari, przez 16 lat wyprodukowano około 2000 sztuk.

Między Miurą i Countachem Lamborghni wypuścił kilka spokojniejszych modeli. W 1968 r. Islero, następcę GT 400 oraz dość nietypowo wyglądającą Espadę, obydwa czteromiejscowe z klasycznym układem napędowym. W 1970 r. model Islero zastąpiła krytykowana za marną jakość Jarama, a w 1972 pojawił się "mały" Urraco z centralnym silnikiem. Wszystkie te samochody

napędzały znane "dwunastki" o pojemności 3,9 l. Wyjątkiem był 2,5-litrowy silnik Urraco. 

Załamanie

Sprzedaż rzędu 400 samochodów rocznie zapewniała firmie stabilny byt. Załamanie nastąpiło w 1970 roku. Popyt na egzotyczne samochody zmalał. Ferruccio postanowił przejść na emeryturę. Fabrykę traktorów sprzedał firmie SAME, wchłoniętej potem przez Fiata, a 51% udziałów zakładów w Santa Agata przejął szwajcarski przemysłowiec Georges-Henri Rosetti. Pozostałe 49% udziałów Lamborghni odsprzedał przyjacielowi Rosettigo, Rene Leimerowi w 1974 r. Ferruccio zaczął nowe życie. Zamieszkał w posiadłości "La Fiorita" w pobliżu Perugii i zajął się uprawą winorośli z produkcją ponad miliona

butelek wina rocznie. Z sentymentu do najukochańszego samochodu nazwał swe wino "Sangua di Miura" - Krew Miury. Gęste od przygód życie zakończył 20 lutego 1993 roku.

Powstanie

Trwały prace nad następcą Countacha. Stylistą znów był Gandini. Gdy samochód nazwany Diablo był na ukończeniu, firmę przejął w kwietniu 1987 r. Chrysler. Rok później zaprzestano produkcji modelu Jappa. W 1990 pojawił się seryjny Diablo, "najszybszy samochód świata" z silnikiem V12 o pojemności 5,7 l i mocy 492 KM osiągający prędkość maksymalną 325

km/h. W 1993 r. dołączyła wersja VT z napędem na 4 koła, a w 1995 roadster. Tymczasem Lamborghini znów wpadło w tarapaty. Klientów ubyło, a włoski styl zarządzania frustrował Amerykanów. W 1994 r. Chrysler sprzedał Lamborghini firmie MegaTech z Bermudów. Rok później 60%  akcji przejęła indonezyjska firma V'Power, a pozostałe 40% malezyjska MyCom. Nowy szef z 40-letnim doświadczeniem w koncernie Fiata, Vittorio Di Capua zrobił porządek z finansami firmy. 24 lipca 1998 r w Londynie Lamborghini znów zmieniło właściciela. Został nim Audi.

Diablo był wtedy jedynym oferowanym modelem. Wszyscy czekali na nowy wóz spod znaku byka. W 2001 r. zaprezentowano Murcielago z 580-konnym silnikiem V12 o pojemności 6,2 l osiągający 330 km/h.

Lamborghini znalazło wreszcie spokojny kąt.