Volvo XC40 P8 Recharge 408 KM. Pierwsza jazda, wrażenia, osiągi, zasięg i ceny

Na pierwszy rzut oka XC40 w wersji elektrycznej wygląda jak „zwykłe” spalinowe lub hybrydowe odmiany. Gdyby nie specjalny lakier, który jest zarezerwowany tylko dla wersji bezemisyjnej oraz specyficzna zaślepka grilla, trudno byłoby rozpoznać, że mamy do czynienia z odmianą bez silnika spalinowego. Czy to źle? Moim zdaniem – nie. Wiele osób do tej pory narzekało, że samochody elektryczne wyróżniały się fikuśnym, niekiedy ekscentrycznym wyglądem, przez co nie pozwalały wtopić się w tłum. XC40 doskonale się do tego nadaje, choć nie oszukujmy się – stylistyka tego modelu jest na tyle ciekawa, że całkowitej anonimowości nie zapewni bez względu na wersję.

Jasne, możemy wybrać szary, czarny lub biały lakier i standardowe felgi, ale nawet tutaj będą to 19-calowe obręcze (w opcji są 20-calowe). XC40 jest po prostu ładne i nie ma sensu tuszować jego walorów stylistycznych. Przyznam jednak, że zarezerwowany dla tej wersji napędowej kolor specjalny Sage Green nie przypadł mi do gustu. Co kto lubi.

Wiem również, że nie każdy odnajduje się we wnętrzu Volvo. Fakt, w porównaniu np. do mocno wyeksponowanej technologii i krzykliwej niekiedy stylistyki nowych Mercedesów, we wnętrzu Volvo jest nad wyraz spokojnie i elegancko. Czy staroświecko? Moim zdaniem nie, ale fakt, od wielu lat niewiele się tu zmienia i można odnieść wrażenie, że nie ma tu ciekawych rozwiązań i gadżetów. Ale to tylko pozory. Volvo wychodzi z założenia, że nowoczesne systemy i technika nie musi być eksponowana i ja to bardzo szanuję. Tutaj wszystko działa, funkcji jest naprawdę mnóstwo, ale ich obsługa jest banalnie prosta, nie rozprasza. Po prostu wszystko działa. Model XC40 jest również pierwszym, który posiada system stworzony we współpracy z Google. Co to oznacza?

Nie, w aucie nie ma systemu Android czy pochodnej. Jest system Volvo, znany i ceniony przez miłośników marki, ale wzbogacony o usługi Google’a. Dla użytkownika oznacza to przede wszystkim o wiele lepszą integrację z systemem auta, dostęp do funkcji Google’a z nawigacją włącznie. Czy to oznacza, że integracja z Android Auto traci sens? Niekoniecznie, choć wielu użytkowników wreszcie będzie mogło zapomnieć o tym rozwiązaniu, szczególnie w niedalekiej przyszłości, gdy funkcjonalność i możliwość instalowania dodatkowych, zewnętrznych aplikacji stanie się w pełni obsługiwana. Moim zdaniem, to krok w dobrym kierunku i mam nadzieję, że więcej producentów wreszcie przyjmie do wiadomości, że ujednolicanie systemów to odpowiednia droga. Niech każde auto ma swój własny interfejs, wygląd, pomysł, ale niech usługi będą ujednolicone. Podobnie będzie także w odświeżonym XC60, a potem w nowych i zaktualizowanych modelach z portfolio. Za to ogromny plus.

Do napędu Volvo XC40 P8 Recharge służą dwa silniki elektryczne – po jednym na każdej osi. Moc całego układu to 408 KM oraz 660 Nm. Oczywiście wszystko trafia po równo na cztery koła w domyślnym stosunku 50/50. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 4,9 sekundy, ale wrażenie przy pierwszych 50-60 km/h jest niesamowite, zresztą jak w każdym samochodzie elektrycznym o wyższej mocy. Nie trzeba powtarzać, że moment obrotowy jest dostępny przy każdej prędkości i do 100-120 km/h efekt jest piorunujący. Przy wyższych prędkościach jest nieco słabiej, ale i tak elastyczność bije na głowę praktycznie wszystkie auta z silnikiem spalinowym. Prędkość maksymalna to 180 km/h. Jak na elektryka – standard. Zresztą taka prędkość jest standardem dla wszystkich nowych modeli z gamy Volvo.

Wrażenia z jazdy są niezwykle przyjemne i chodzi tu nie tylko o ponadprzeciętne, jak na kompaktowego crossovera osiągi oraz moc. Auto jest bardzo komfortowe, świetnie wyciszone, zawieszenie pracuje nienagannie, choć z uwagi na wysoką masę, jest wyraźnie usztywnione. Nie oznacza to, że drobne nierówności przejeżdżamy z zaciśniętymi zębami. Po prostu wyższa masa – ponad 2 tony – wymusiła na konstruktorach usztywnienie konstrukcji. To, w połączeniu z bardzo nisko umieszczonym (dzięki bateriom) środkiem ciężkości sprawia, że auto na zakrętach prowadzi się niezwykle pewnie. Oczywiście masy nie oszukamy, ale prowadzenie jest niezwykle stabilne i przewidywalne. Ciekawostką jest zastosowanie dwóch szerokości opon. W przypadku felg 19-calowych, z przodu mamy opony w rozmiarze 235/50, z tyłu zaś 255/45. Z jednej strony węższe opony z przodu redukują opory toczenia, z drugiej zaś szersze gumy z tyłu muszą przenieść niesamowitą moc i moment obrotowy na powierzchnię podczas przyspieszania.

Ciekawym rozwiązaniem jest pedał regeneracyjny. Co to takiego? To nic innego, jak tożsame rozwiązanie, znane z modelu Nissan Leaf, które pozwala na jazdę tylko z użyciem pedału gazu. Po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia, auto wyraźnie hamuje aż do całkowitego zatrzymania. Efekt hamowania jest bardzo wyraźny i podczas ponad 120-kilometrowego odcinka testowego, po aktywacji tej funkcji, z tradycyjnego pedału hamulca skorzystałem raptem kilka razy w wyjątkowych sytuacjach. Czy to wygodne? Na pewno wymaga przyzwyczajenia, ale już po kilku kilometrach czułem się bardzo pewnie i mogłem z wyprzedzeniem reagować na sytuacje na drodze. Plusy? Na pewno znaczna redukcja zużycia energii, bowiem pierwszą połowę trasy (głównie drogi wojewódzkie, podmiejskie oraz małe miejscowości) zużycie energii udało mi się zredukować do 17,5 kWh/100km. Była to jednak jazda niezwykle spokojna, trochę „na wynik”, ale zejście poniżej 20 kWh/100km nie będzie żadnym problemem. To oznacza, że bateria o pojemności netto 75 kWh wystarczy na 300-330 km zasięgu. Czy uda się przejechać deklarowane 408 km (WLTP). Ze zużyciem 17,5 kWh/100km, nawet więcej.

Minusy jazdy z wykorzystaniem tylko pedału gazu? Oprócz tego, że na początku jest trochę dziwnie i jazda jest odrobinę szarpana, po dłuższej podróży doskwierało mi chyba tylko zmęczenie prawej nogi, która musiała cały czas delikatnie i dość precyzyjnie sterować pedałem przyspieszenia. Oczywiście system ten można wyłączyć i podróżować w trybie standardowym. Trochę szkoda, że funkcja ta działa zerojedynkowo – albo w pełni włączona, albo wyłączona. Nie udało mi się znaleźć opcji regulacji poziomu rekuperacji energii.

W chwili obecnej w ofercie są dwie wersje wyposażenia: standardowa i rozszerzona. Pierwsza kosztuje 249 900 złotych, druga zaś 267 600 złotych. Bogatsza wersja wzbogacona jest o kamerę 360 stopni, elektrycznie regulowane fotele, reflektory skrętne Full LED, system audio Harman Kardon oraz panoramiczny szklany dach. W opcji jest tylko lakier metaliczny lub specjalny oraz 20-calowe felgi. Możemy wybrać jeszcze skórzaną tapicerkę, ale to wszystko, co dostajemy w opcjonalnym wyposażeniu. Volvo chciało maksymalnie uprościć konfigurator głównie ze względu na uruchomienie sprzedaży online. Wkrótce do oferty wejdzie również odmiana P6 Recharge, która będzie posiadała tylko jeden silnik elektryczny napędzający jedną oś o mocy około 200 KM w cenie, która nieznacznie przekroczy 200 000 złotych.

Volvo XC40 P8 Recharge to bardzo niepozorny samochód. Z jednej strony nie widać, że jest to samochód elektryczny i dopiero zabudowany grill przedni oraz kilka plakietek zdradza rodzaj jego serca. Z drugiej strony nie widać również, jak ogromna moc i ponadprzeciętne osiągi posiada to auto. Wygląda jak zwykła XC40, a przyspiesza jak bardzo mocne samochody sportowe. Rozsądne zużycie energii pozwala pojechać tym autem trochę dalej, niż na piknik za miastem, a nowoczesny system stworzony we współpracy z Google daje użytkownikom mnóstwo nowych możliwości. Czy to jest warte blisko 300 000 złotych? Myślę, że dla przeciwników elektryfikacji żadna kwota nie będzie akceptowalna.

Zalety:

• Wygląd nie zdradza ponadprzeciętnych możliwości;
• Moc i dynamika rodem z auta sportowego;
• Przy odpowiednim traktowaniu, niezwykle oszczędny napęd;
• Przyzwoity zasięg
• Prosta oferta
• Wbudowane funkcje Google (wreszcie!).

Wady:

• Mimo wszystko, cena może zniechęcić;
• Moc 408 KM imponuje, ale… czy jest potrzebna?

Podstawowe dane techniczne Volvo XC40 P8 Recharge:

Zobacz także: Skoda Kodiaq po kosmetycznych zmianach na 2021 rok