Volvo S60R

Najpierw prosta - start, po kilkudziesięciu metrach zatrzymanie, kolejny start i ostateczne unieruchomienie auta kilkadziesiąt metrów dalej. Druga próba to slalom między pachołkami. To akurat jazda, której zbytnio nie lubię. Dla mnie samochód jest raczej sprzymierzeńcem w pokonywaniu przestrzeni, skracaniu dystansu do nieznanych miejsc. Ale rozumiem, że w takich próbach lepiej będzie można ocenić walory przyspieszenia i pracy podwozia.
Ważne jest zwłaszcza to drugie. Volvo S60 R ma podwozie regulowane, z możliwością wyboru trzech ustawień: komfortowego, sportowego i zaawansowanego. Pierwsze to miękkie, wytłumiające nierówności ustawienie do jazdy miejskiej, w założeniu nieco bardziej komfortowe niż tradycyjne ustawienia Volvo. Przy drugim, sportowym, charakterystyka zawieszenia jest bardziej sztywna, ale jeszcze odpowiadająca jeździe po drogach. Trzecie, ekstremalne ustawienie, to już sztywny samochód do jazdy po równych torach wyścigowych. Przełączenie pracy zawieszenia jest dokonywane przez trzy przyciski w górnej części tablicy rozdzielczej.
Obojętnie, w jakim trybie pracuje zawieszenie, elektronika 500 razy w ciągu sekundy mierzy prędkość auta, ruchy kół, zawieszenia i kierownicy, a potem dobiera najodpowiedniejsze ustawienia dla każdego amortyzatora osobno. Wszystkie te elektroniczne bajery w luksusowo wyposażonym samochodzie z potężnym silnikiem mają jednak niemałą cenę - 244 tys. PLN w przypadku sedana i 260 500 PLN, jeżeli ktoś wybierze kombi.
Przy pierwszej próbie co chwila rozlegał się pisk buksujących podczas nagłego startu kół. Ale trwało to ułamek sekundy, bo na więcej nie pozwalała elektronika, która wymuszała płynny start. Płynny, ale bardzo szybki, bo volvo S60 R ma trzystukonny silnik turbo, o pojemności 2,5 l. Przy maksymalnym momencie obrotowym 400 Nm, pozwala to osiągnąć 100 km/h w 5,8 sekundy. Ruszaliśmy więc bez wduszenia pleców w oparcie fotela. Tak samo przy hamowaniu samochód nie nurkował. W pierwszym przejeździe byłem najwolniejszy. Potem zacząłem podpatrywać kolegów mających więcej sportowego doświadczenia. Ciągłe przegazowywanie wozu podczas odliczania przed startem okazało się nie być tylko ujściem dla adrenaliny, ale "pompowaniem turbiny", które daje od razu więcej mocy. Przy drugim starcie też pompuję i ląduje bliżej środka stawki. Trzeciego nie było, bo w naszym samochodzie padło sprzęgło. Zbyt wielu startowało przytrzymując dłużej wciśnięte sprzęgło i spaliła się tarcza. - To są samochody w sportowej wersji, ale jednak nie wyczynowej, która zniosłaby takie katusze, na drogach nie zdarzające się nigdy - wyjaśniali przedstawiciele Volvo.
Na drugiej próbie lepiej widać różnicę między poszczególnymi trybami pracy. Tak przynajmniej słyszałem, bo skupiony raczej na szybkim pokonaniu slalomu nic nie zauważyłem. Informacją, że jednak coś w tym jest, mogą być znaczne różnice między czasami obu przejazdów. Fotografując slalomy innych zawodników, mam jednak wrażenie, że podczas drugiego przejazdu auta mniej przechylają się i mniej uciekają na boki, przez co zdjęcia nie są tak atrakcyjne. Ale z drugiej strony, o to zapewne chodzi - podczas dynamicznych zakrętów samochód ma być bardziej stabilny.

Na deser przejażdżka z Krzysztofem Hołowczycem. Szybko i ostro, ale bez rzucania po całej kabinie i maltretowania żołądka. Do dziś nie wiem czy to zasługa elektroniki, wspomagającej kierowcę, ale i temperującej jego rajdowe zapędy, czy mistrz oszczędzał nam stresu.
Trudny poślizg
Fajna szafa - Krzysztof Hołowczyc, który woził dziennikarzy, demonstrując im, co można z samochodem zrobić, żartobliwie odnosił się do wielkości volvo V60 R, czyli kombi. - Bardzo dobrze się prowadzi, jest stabilne przy dużych prędkościach. Ciasnych slalomów, prawdę mówiąc, jeszcze nim nie próbowałem. Muszę się postarać, żeby wprowadzić auto w poślizg. Elektronika wspomagająca kierowcę bardzo sprawnie stara mi się to uniemożliwić - dodaje.