Ostatni klient odebrał ostatniego Volkswagena XL1 w kwietniu 2015 r. Przez rok powstało 250 sztuk, co zapewniło autu status seryjnego. 50 zostało w koncernie do promocji i badań. Pozostałe rozeszły się wśród maniaków motoryzacji i kolekcjonerów. Niektóre skończyły jako firmowe maskotki. W Polsce nikt nie kupił XL1, co raczej nie dziwi zważywszy na cenę auta wynoszącą 111 000 euro.
XL1 to eksperyment i pokaz siły. Na początku XXI wieku Ferdynand Piëch, wówczas prezes zarządu Volkswagen AG rzucił hasło auta spalającego 1 l/100 km. Zostało zrealizowane w 2002 r. pod postacią prototypu 1L, w którym kierowca i pasażer siedzieli jeden za drugim, aby wóz był bardziej opływowy. Pięć lat później zapowiedziano, że „jednolitrowy” samochód będzie produkowany seryjnie i w 2009 zaprezentowano we Frankfurcie nad Menem kolejną jego wersję nazwaną dla odmiany L1. Dwa lata później w Katarze odsłonięto XL1, którego wariant seryjny zadebiutował w 2013 r. w Genewie. Realizację zamówień rozpoczęto w 2014. Jedyny, znajdujący się w naszym kraju egzemplarz został zarejestrowany przez spółkę Volkswagen Group Polska.
XL1 imponuje kształtem. Za sunąca nisko przy asfalcie białą kroplą obracają się głowy przechodniów. Wielu sięga po komórkę, aby zrobić zdjęcie. Na parkingu Volkswagen odsłania kolejny atut: otwierane ku górze drzwi, stroszące się jak w Lamborghini. Projektanci zdecydowali się na nie, aby ułatwić wsiadanie.
Widok auta działa na emocje, bliższe oględziny i dłuższa przejażdżka – na intelekt. Można poznać ideę stojącą za XL1 i docenić żelazną konsekwencję, z jaką zrealizowali ją konstruktorzy. Samochód miał maksymalnie wykorzystywać dostępne zasoby energii. Dlatego jest lekki i opływowy. Volkswagen podaje, że do jazdy z prędkością 100 km/h „kroplowy” XL1 potrzebuje zaledwie 8,4 KM. W trybie elektrycznym zużywa zaledwie 0,1 kWh na 1 kilometr.
Nadwozie jest z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym (CFK). Jego elementy tworzą sztywną skorupę, pod którą są aluminiowe wzmocnienia zmniejszające skutki kolizji. Ma kute, magnezowe obręcze kół oraz ceramiczne tarcze hamulcowe – jak w samochodach sportowych. Wszystko, aby było jak najlżej.
Deskę rozdzielczą wykonano z drzewnej celulozy, a boczne szyby z poliwęglanu. Mają tylko 1 mm grubości. Szyby opuszcza się korbką, silniczki elektryczne byłyby za ciężkie. Nie ma też wspomagania układu kierowniczego, ale przy tak wąskich oponach nie przeszkadza to zanadto przy manewrowaniu, choć kierownica jest maleńka.
Zrezygnowano z zakłócających opływ powietrza lusterek wstecznych. Ich rolę odgrywają kamery z wyświetlaczami na boczkach drzwi. Gładka płyta przykrywająca spód auta oraz osłony tylnych kół też służą polepszeniu własności aerodynamicznych.
Pamiątką po 1L jest ustawienie foteli. Siedzenie pasażera jest cofnięte względem fotela kierowcy. Nie ma żadnej regulacji. Kierowca może przesunąć fotel przód-tył oraz „kołyskowo” zmienić kąt jego nachylenia. XL1 jest o 13 cm niższy niż Porsche Boxter i bardzo wysokie osoby mogą odczuwać pewien dyskomfort. Nawiasem mówiąc oba auta powstają w tym samy zakładzie Volkswagen Osnabrück GmbH (dawniej Karmann).
Przed pasażerem umieszczono akumulatory litowo-jonowe. Za kabiną jest układ napędowy złożony z silnika Diesla i elektrycznego. W przenoszeniu momentu obrotowego obu silników na koła pośredniczy 7-biegowa skrzynka DSG z funkcją „Sport”. XL1 jest hybrydą równoległą „plug-in”, można go doładowywać z gniazdka. Na silniku elektrycznym ma zasięg 50 km.
Przyciskiem na desce rozdzielczej można zmusić auto do jazdy wyłącznie „na prądzie”. Diesel włącza się dopiero gdy zasoby energii są na wyczerpaniu lub kierowca mocno wciśnie gaz powodując włączenie funkcji kick-down w skrzyni biegów. Naładowanie baterii do pełna zajmuje 3,5 godziny. Tankowanie mniej niż podciągnięcie skarpetek. Zbiornik ma tylko 10 l.
Jazda o kropelce to w XL1 żadna sztuka, choć aby osiągnąć wspomniane przez producenta 0,9 l/100 km trzeba sięgnąć po przycisk napędu elektrycznego. Gdy bateria „siądzie” spalanie od razu podskoczy do… 1,6-1,7 l/100 km! Jeśli włączyć tryb sportowy, pedał gazu staje się bardziej czuły i Volkswagen szparko rwie do przodu.
Sztywne nadwozie z cieniutkich płatów tworzywa oraz gokartowe zawieszenie z wąskimi kołami powodują, że wrażenia są podobne jak w szybowcu. Czasem zatrzęsie, tylko hałas jest dużo mniejszy.
Chyba jedynym samochodem, z którym można porównać XL1 – „pierwsze, seryjne, jednolitrowe auto”, jest EV1 produkowany w latach 1996-99 przez General Motors – „pierwszy, celowo zaprojektowany, seryjny samochód elektryczny”. Nawet ich sylwetki są podobne. W końcu oba powstały z myślą o tym samym: sławie i minimalnym zużyciu energii.
Marka/model | Volkswagen XL1 | GM/Saturn EV1 |
Okres produkcji | 2014-15 | 1996-99 |
Liczba egzemplarzy | 250 | 1117 |
Cena | 111 000 EUR | 34 000 USD* |
Typ nadwozia/liczba drzwi | fastback/2 | fastback/2 |
Współczynnik Cx | 0,189 | 0,19 |
Liczba miejsc | 2 | 2 |
Wymiary i masy | ||
Długość/szerokość/wysokość (mm) | 3888/1665/1153 | 4310/1765/1283 |
Rozstaw osi (mm) | 2224 | 2512 |
Masa własna (kg) | 795 | 1319** |
Pojemność bagażnika (l) | 120 | 275 |
Pojemność zbiornika paliwa (l) | 10 | - |
Układ napędowy | ||
Silnik | Diesel+elektryczny | elektryczny |
Silnik elektryczny | ||
Moc (KM) | 27 | 137 |
Maks. moment obr. (Nm) | 140 | 149 |
Silnik spalinowy | ||
Rodzaj paliwa | olej napędowy | - |
Liczba cylindrów | 2 | - |
Pojemność (cm3) | 800 | - |
Moc (KM) | 48 | - |
Maks. moment obr. (Nm) | 120 | - |
Napędzana oś | tylna | przednia |
Skrzynia biegów typ/liczba przełożeń | zautomatyzowana/7 | - |
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,7 | 8*** |
Prędkość maksymalna (km/h)**** | 160 | 129 |
Średnie spalanie (l/100 km) | 0,9 | - |
Emisja CO2 (g/km) | 21 | - |
Maksymalny zasięg (km) | 500 | 257 |
Stop agresji drogowej. Film policji ze Starogardu Gdańskiego
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?