Volkswagen ID.4. Test, wrażenia z jazdy, zużycie energii, ceny

Do niedawna deklarowane zasięgi podawane przez producentów można było wsadzić między bajki, bowiem w realnych warunkach były one o 20, 30 a nawet 40% skromniejsze. Jasne, samochodem elektrycznym trzeba umieć jeździć i przesiadając się wprost z samochodu spalinowego, można się nieźle zdziwić. Po prostu trzeba być bardziej cierpliwym, przewidującym i spokojnym. Jazda dynamiczna jest jak najbardziej możliwa. Ba! Może być bardzo zaskakująca i satysfakcjonująca, ale na dłuższą metę zużycie energii będzie bezsensownie wysokie. W grę wchodzą także inne czynniki, takie jak temperatura, ruch na drodze itp. Te aspekty wpływają na zużycie energii o wiele bardziej, niż na spalanie w przypadku samochodów spalinowych. Ale nowoczesne samochody elektryczne są coraz bardziej dopracowane i deklarowane zasięgi przestały być tylko w sferze wydumanych deklaracji producenta. Volkswagen ID.4 pokazał, że deklarowany zasięg ponad 500 kilometrów jest osiągalny, zaś podróż trasą przy normalnych prędkościach 100/120/140 km/h nie musi się wiązać z wyczerpaniem baterii po 150 kilometrach. O tym jednak za chwilę. Zacznijmy od wyglądu.

Volkswagen ID.4 bez wątpienia rzuca się w oczy. Nie jest to supersamochód sportowy, ale wzbudza na ulicy niemniejsze zainteresowanie. Dodatkowo w żółtym kolorze i z 21-calowymi felgami o ciekawym wzorze, pozostanie anonimowym na ulicy graniczy z cudem. Jedynie w totalnie bazowej wersji z szarym kolorem i stosunkowo małymi (choć to nadal 19-tki) felgami o generycznym wzorze mamy szansę na wtopienie się w tłum. W testowej odmianie jednak nie było o tym mowy, bowiem nietypowa stylistyka, światła LED z listwami świetlnymi i ciekawą sygnaturą, ogromne felgi, bezgłośna praca oraz imponująca dynamika sprawiały, że na każdych światłach inni kierowcy i piesi rzucali na ID.4 ciekawskie spojrzenia.

Auto sprawia wrażenie ogromnego. Sylwetka jest namalowana dość muskularnie, łagodne linie dodają jej stateczności, ogromne felgi szczelnie wypełniają nadkola, a okna wydają się dość wąskie. Potęguje to lakierowany na czarno dach. Dodatkowo praktycznie brak wlotów powietrza z przodu, wspomniane światła LED i kilka nakładek z tworzywa sztucznego, potęgują wspomniane wrażenie. Oczywiście to przede wszystkim sprytny zabieg stylistyczny, bowiem ID.4 mierzy 4584 mm długości i jest tylko nieznacznie dłuższy od np. Hyundaia Tucsona, który z kolei wydaje się bardzo zgrabny i kompaktowy.

Oczywiście dzięki platformie MEB, która będzie służyła do tworzenia innych modeli elektrycznych w grupie Volkswagena, przestrzeń we wnętrzu jest imponująca. Wrażenie obszerności, które generuje nadwozie, przeniesiono bez problemu do środka, gdzie jest po prostu mnóstwo miejsca, zarówno z przodu, na szerokość, nad głową (mimo ogromnego okna dachowego), jak również w tyłu. Praktycznie nie ma tam tunelu środkowego, dzięki czemu pasażer na środku będzie miał bardzo komfortowe warunki. W oczy rzuca się jedynie wysoko zamontowana kanapa, ale to pokłosie upchnięcia pod nią akumulatorów oraz systemów odpowiedzialnych za ładowanie. Mimo to nad głową nadal jest sporo miejsca. Miejsca nie zabraknie także w bagażniku, gdzie wygospodarowano 543 litry przestrzeni. Po złożeniu oparć kanapy, przestrzeń wzrasta do 1575 litrów. Dodatkowo pod podłogą bagażnika jest dodatkowy płaski schowek, a jeszcze niżej, w specjalnej komorze, zmieścimy kabel do ładowania. Miejsce się nie marnuje!

Jeśli chodzi o ergonomię, jak to w przypadku Volkswagena, jest bardzo dobrze, ale nie bez wad. Nie jestem fanem podłokietników kapitańskich w przednich fotelach, które są po prostu niewygodne. Zgoda, dobrze, że w ogóle są, ale wąska konstrukcja, brak możliwości regulacji wzdłużnej i niewygodna regulacja góra/dół – to nie jest komfortowe na dłuższą metę. Plus za spore schowki w tunelu środkowym, przed pasażerem, w drzwiach itp. Minus z kolei za dziwne sterowanie szybami (tylko dwa przełączniki i tryb przód/tył), nieczytelne pokrętło do sterowania lusterkami i niemal całkowicie dotykową obsługę.

Do napędu ID.4 służy ten sam zespół napędowy, który spotkamy w ID.3. Do wyboru jest kilka wariantów mocy i pojemności baterii, ale do testu dostałem oczywiście topowy wariant. Jest to silnik elektryczny umieszczony z tyłu i kierujący 204 KM oraz 310 Nm na tylną oś. Bateria o pojemności 77 kWh netto (82 kWh brutto) ma zapewnić zasięg około 522 km przy średnim zużyciu energii na poziomie 17,2 kWh/100km (wg. producenta). Czy napęd na tylną oś w dużym, rodzinnym SUV-ie to dobry pomysł? Co z trakcją, stabilnością i bezpieczeństwem? Nie ma z tym najmniejszego problemu. Nad trakcją czuwają systemy, które nie pozwolą, nawet gdy kierowca bardzo się postara, na żadne szaleństwa. Kontroli trakcji nie da się całkowicie wyłączyć. Zimą testowałem ID.3 z tym samym układem napędowym i nawet próba poślizgu na mocno zaśnieżonej nawierzchni na dużym parkingu kończyła się co najwyżej lekkim „bujnięciem” tyłu. Nie ma mowy o jeżdżeniu bokiem.

A jak wygląda sprawa z osiągami? Mamy do czynienia z autem, które waży sporo ponad 2 tony, więc osiągi są co najwyżej przyzwoite. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,5 sekundy, a prędkość maksymalna ograniczona do 160 km/h. Subiektywne odczucia, zresztą jak to zwykle bywa w przypadku elektryków, są o wiele przyjemniejsze i jazda po mieście jest bardzo sprawna oraz dynamiczna. Przyspieszenie do prędkości 40-60 km/h trwa bardzo krótko, jest płynne i bardzo szybkie. Przy wyższych prędkościach również nie ma kompleksów, ale czuć, że masa robi swoje. Masę czuć także na zakrętach, bowiem wyższa sylwetka, komfortowo zestrojone zawieszenie oraz szybkie łuki to nie jest połączenie, które polubią kierowcy ID.4. Ale z drugiej strony, ani ID.3, ani ID.4 nie jest autem o sportowych aspiracjach. Takich można oczekiwać po ID.4 GTX, ale o tym przekonamy się za jakiś czas, gdy auto trafi do redakcji.

Największe uznanie należy się jednak zużyciu energii. ID.4 to duży, obszerny, komfortowy SUV, więc wysokie zużycie energii nie byłoby niespodzianką. Spodziewałem się około 20-22 kWh/100km w mieście podczas normalnej jazdy. Było o wiele lepiej! Podczas normalnej, spokojnej podróży ulicami miasta, zużycie energii oscylowało w okolicach 17 kWh/100km. To zachęciło mnie do sprawdzenia, ile da się osiągnąć jadąc spokojnie, z przewidywaniem sytuacji na drodze, ze skuteczną rekuperacją energii itp. Oczywiście z zachowaniem rozsądku i nie będąc zawalidrogą. Efekt – 15,4 kWh/100km. To o wiele lepiej, niż deklaracje producenta mówiące o 17,2 kWh/100km! Jeśli przeliczymy to na zasięg w mieście, bez problemu uda się przekroczyć 500 km na jednym ładowaniu. A jak z jazdą w trasie? Pokonałem odcinek Warszawa – Radom (około 100 km) trzykrotnie i miałem jeszcze około 70 km zasięgu, oczywiście jadąc z dopuszczalną prędkością, nie oszczędzając na klimatyzacji itp. Postanowiłem pojechać tak, jak autem spalinowym. Zasięg ponad 300 kilometrów w trasie (trochę ekspresówki, trochę obwodnic, dróg krajowych) jest moim zdaniem w pełni akceptowalny.

Najtańszego Volkswagena ID.4 kupimy za 160 990 złotych. Będzie to bazowa odmiana Pure z napędem o mocy 148 KM i baterią 52 kWh, która zapewnia zasięg do 346 km. Za wersję Pure Performance z tą samą baterią (345 km zasięgu) ale mocniejszym silnikiem 170-konnym trzeba zapłacić 167 590 złotych. Topowa, testowana odmiana Pro Performance z największa baterią 77 kWh i silnikiem o mocy 204 KM to koszt 195 690 złotych. Oczywiście za wiele dodatków trzeba dopłacić. Za pakiet Assistance Plus (alarm, wielofunkcyjna kierownica, system PreCrash, kamery 360 stopni, systemy wsparcia tj. Lane Assist itp.) zapłacimy 10 260 złotych, za pakiet Design Plus (szklany dach, świetlna listwa między reflektorami, światła LED Matrix itp.) kolejne 12 300 złotych. Jest tego dość sporo i podniesienie ceny ostatecznej do 250-260 tysięcy złotych nie stanowi problemu.

Volkswagen ID.4 to jeden z najlepszych samochodów elektrycznych, jakimi jeździłem. Rewelacyjny komfort podróży, o ciszy nie wspomnę, bo to w elektrykach oczywiste, ale wyciszenie hałasów z zewnątrz podczas jazdy zasługuje na pochwałę. W wyposażeniu również nie ma braków, zasięg jest naprawdę akceptowalny, osiągi również, jeśli weźmiemy pod uwagę gabaryty i masę pojazdu. Problemem jest jak zwykle cena. Bazowy model kosztuje 160 990 złotych, ale żeby dostać auto wyposażone jak egzemplarz testowy, trzeba wydać nawet 100 000 więcej. Jako elektryk, bardzo wysoka ocena. Jako samochód ogólnie – do ideału daleko, bowiem konkurencja pokazuje, że też sporo potrafi.

Zalety:

• realny zasięg nie różni się od deklarowanego;
• niskie zużycie energii w trasie (100-120 km/h);
• mnóstwo przestrzeni wewnątrz;
• bardzo wysoki komfort podróży;
• niezła dynamika;
• ciekawy wygląd;
• bogate wyposażenie…

Wady:

• …za które trzeba słono zapłacić;
• mimo wszystko – około 300 km zasięgu w trasie to ciągle mało.

Porównanie Volkswagen ID.4 Pro Performance 204 KM (77 kWh) do wybranych konkurentów:

Zobacz także: DS 9 - luksusowy sedan