Volkswagen Golf ósmej generacji. Szczegóły napędu

Branża samochodowa błyskawicznie się zmienia. Rosną wymagania klientów dotyczące komfortu i cyfrowej komunikacji auta z otoczeniem. Z drugiej strony nowe przepisy wymagają trwałego zmniejszenia emisji dwutlenku węgla tak, by w 2020 roku wynosiła ona w wypadku wszystkich modeli jednego producenta średnio nie więcej niż 95 g/km. Dobrym rozwiązaniem dla osiągnięcia tego celu wydaje się m.in. zastosowanie w autach układu elektrycznego o napięciu 48V. Już w 2018 roku podczas wiedeńskiego sympozjum poświęconemu silnikom, Volkswagen zapowiedział, że udostępni tę technologię szerokiej rzeszy klientów.

Zastosuje ją jako rozwiązanie seryjne w Golfie ósmej generacji, czyli w jednym z najpopularniejszych samochodów na świecie. Najpierw w hybrydowym zespole napędowym z instalacją o napięciu 48V będą stosowane silniki TSI z rodziny EA211 evo o pojemnościach 1,0 i 1,5 litra łączone z dwusprzęgłową skrzynią biegów (DSG). Elektryfikację zespołów napędowych Volkswagen będzie stopniowo rozszerzał na wszystkie swoje modele.

Jeden samochód, dwa silniki

W porównaniu ze współczesnymi hybrydami plug-in (PHEV), jak np. Golf GTE i Passat GTE, zakres działania technologii 48V w hybrydzie typu mHEV (mild Hybrid Electric Vehicle) jest wprawdzie bardziej ograniczony, za to rozwiązanie to jest znacznie oszczędniejsze. W hybrydzie plug-in (PHEV) akumulator jest zasilany energią elektryczną pochodzącą z zewnętrznego źródła, w hybrydzie mHEV natomiast nie ma akumulatora ładowanego z gniazdka lecz silnik elektryczny o napięciu 48V, który może działać jako rozrusznik połączony paskiem z kołem na wale korbowym silnika spalinowego. Zadaniem silnika elektrycznego jest wspieranie pracy spalinowej jednostki napędowej, by w określonych sytuacjach zwiększać moc całego układu napędowego – np. podczas wyprzedzania. W czasie hamowania z kolei generator zamienia energię kinetyczną pojazdu w energię elektryczną, która służy do zasilania akumulatora – w tradycyjnych autach ta energia zostałaby utracona. Takie rozwiązanie stwarza Volkswagenowi możliwość elektryfikacji konwencjonalnych układów napędowych bez dokonywania głębokich zmian technicznych. Zależnie od sposobu jazdy, system mHEV może pozwolić na zaoszczędzenie około 0,4 litra paliwa na 100 km.

W Golfach 8. generacji z technologią mHEV rozrusznik, czyli silnik elektryczny o napięciu 48V, zastąpi prądnicę wytwarzającą energię elektryczną. Podczas startu dodatkowo zwiększa on – poprzez funkcję boost – moment obrotowy poprawiając dynamikę i komfort jazdy. Silnik elektryczny jest sprzężony ze spalinową jednostką napędową. Wytwarzana przez niego siła napędowa jest przenoszona za pomocą paska na wał korbowy. Oprócz standardowego akumulatora 12V hybrydy typu mHEV są wyposażone również w akumulator litowo-jonowy w technologii 48V umieszczony pod fotelem pasażera. Gdy kierowca wciśnie pedał hamulca, energia kinetyczna zostaje zamieniona w prąd elektryczny. W ten sposób można odzyskać do 40 procent energii hamowania (tzw. rekuperacja) i zmagazynować ją w akumulatorze. Przetwornik prądu DC/DC zasila konwencjonalny układ elektryczny 12V.

Działanie systemu

Układ z instalacją o napięciu 48V pełni wiele przydatnych funkcji. W trybie pracy bez obciążenia silnik spalinowy zostaje odłączony od układu napędowego, gdy tylko kierowca zdejmie nogę z pedału przyspieszenia. W takiej sytuacji samochód porusza się nie zużywając paliwa. Ponowne uruchomienie jednostki napędowej odbywa się w niemal niezauważalny sposób.

Żeby komfort jazdy nie został zakłócony, system wyposażono w tzw. funkcję „Change of mind” umożliwiającą łagodny rozruch: gdy kierowca dotknie pedału gazu, pracę natychmiast i bez drgań rozpocznie silnik spalinowy. Tu pojawia się kolejna zaleta generatora rozruchowego: inaczej niż to jest w autach z klasycznym rozrusznikiem, ruszanie z miejsca samochodem wyposażonym w rozrusznik połączony paskiem z silnikiem spalinowym odbywa się szybciej i bardziej płynnie. Klasyczny rozrusznik w systemach mild hybrid z instalacją o napięciu 48V jest wykorzystywany tylko podczas pierwszego rozruchu. Z kolei w wypadku rozrusznika połączonego paskiem z silnikiem spalinowym start jest bardziej komfortowy, szybszy i bardziej dynamiczny – np. podczas przejścia z funkcji żeglowania w fazę pracy silnika.

Aby możliwie często korzystać z funkcji odłączania jednostki napędowej, zastosowano specjalny system, który uwzględnia dane z nawigacji, np. ograniczenia prędkości czy zakręty, by na ich podstawie dobierać odpowiednią prędkość i jak najlepiej wykorzystywać energię kinetyczną pojazdu.

Zobacz także: Testujemy Volkswagena Polo