Volkswagen Golf GTI 2020. Kolejna odsłona legendy

W tym miejscu - tradycyjnie - trzeba zacząć od pewnego rysu historycznego, dzięki któremu płynnie możemy wejść w rozważania na temat nowego Golfa GTI. 

Otóż aż trudno w to uwierzyć ale model GTI ma już za sobą 44 lata bytu na rynku motoryzacyjnym. Budowany w tajemnicy przez zapaleńców-wizjonerów model, miał być tylko pewnego rodzaju próbą, eksperymentem. Sprawdzeniem czy można zbudować auto wyglądające z zewnątrz jak jego protoplasta, jednak dzięki większej mocy silnika, poprawkach w zawieszeniu i dodaniu pewnych elementów wizualnych i wyposażenia sprawić, byśmy mieli namiastkę samochodu o sportowym zacięciu. Z dzisiejszego punktu widzenia, niby nic rewolucyjnego. Jednak w połowie lat siedemdziesiątych było to coś!

I tak pierwszy Golf GTI, którego produkcja planowana była na zaledwie 5 tysięcy sztuk, został sprzedany w ilości... 461 690 egzemplarzy! Oczywiście, koło tego modelu zrobiono sporo szumu marketingowego, ale i tak trzeba przyznać, że był to ogromny sukces. Sukces z powodzeniem kontynuowany w latach następnych. Do końca roku 2019 Volkswagen mógł się pochwalić ponad 2,3 milionami wyprodukowanych egzemplarzy noszących na karoserii znaczek "GTI".

Po pokazaniu w końcówce zeszłego roku 8. generacji Golfa, było pewne, że wkrótce ujrzymy także wersję "GTI".

W Golfie GTI w porównaniu do Golfa 8. generacji przeprojektowano cały pas przedni auta. W oczy rzuca się przede wszystkim dolna osłona chłodnicy o romboidalnym wzorze, w który wkomponowano szachownicę z lamp przeciwmgłowych. Ten sportowy zabieg jest ciekawy optycznie, ale na myśl przywodzi już podobne rozwiązanie zaproponowane w Renault Megane RS. Różnica jest taka, że w "eresie" są po trzy lampy na stronę, a w GTI po pięć.

Duża dolna osłona chłodnicy powoduje, że wyżej można już było zastosować tylko wąski pasek, w który wkomponowano znaczek "GTI", a centralnie umieścić logo marki. Lampy są relatywnie wąskie, a w opcji dostępne są LED-owe światła matrycowe IQ.LIGHT. Co ciekawe, nie tylko tylne kierunkowskazy są dynamiczne. Teraz także i przednie są wyposażone w tę funkcję.

W modzie jest ostatnio dodawanie tylnego spojlera dachowego. Nie zabrakło go także w wersji "GTI", choć jest on trochę dłuższy niż wynosi przeciętna w tej klasie pojazdów. Biorąc pod uwagę jego powierzchnię i zadanie (zapewnienie docisku kół tylnej osi do nawierzchni), może je realizować perfekcyjnie.

Patrząc na tył auta zwrócimy jeszcze uwagę na dwie, symetryczne, okrągłe końcówki wydechu i umieszczony pod logo marki, dość duży skrót "GTI". A co tam, niech widzą!

Pora zasiąść za kierownicą! Zanim to jednak uczynimy, to nasz wzrok musi spocząć na wygodnych, kubełkowych fotelach, które oczywiście zdobi tapicerka w charakterystyczną kratę z elementami w kolorze intensywnej czerwieni i z czerwoną nitką przeszycia.

W nowym Golfie GTI nie ma już klasycznej stacyjki, zamiast niej znajduje się stosowany seryjnie przycisk Engine start/stop.

Całkowitą nowością jest to, że po otwarciu drzwi auta przycisk ten pulsuje czerwienią do czasu aż silnik zostanie uruchomiony.
W pokrytej skórą kierownicy (miejscami perforowaną), zachowano trzy srebrne ramiona. Jedynie w środkowej, na wewnętrznej stronie powierzchnia ma kolor czerwony z napisem "GTI". Co ciekawe, multifunkcyjna kierownica uzyskała nowy typ przycisków sterujących. Teraz operując poziomem głośności systemu infotainment możemy zarówno naciskać przyciski głośniej-ciszej, jak też przesunąć palcem po nich, niczym jak po ekranie smartfona i - w zależności od tego w która stronę wykonamy ruch - uzyskujemy szybszą reakcje systemu ciszej/głośniej.

Już w chwili otwarcia drzwi na ekranie przed kierowcą pojawiają się cyfrowe wskaźniki. W aucie zastosowano znany już z innych aut grupy VAG Digital Cockpit. Nowością jest możliwość indywidualnego aktywowania wersji z typową grafiką GTI z centralnie umieszczonym obrotomierzem. Możliwości edycyjne tego wyświetlacza, są ograniczone praktycznie tylko pomysłowością programisty i widać, że dołożył on (oni) dużo starań, by był atrakcyjny dla każdego. Możemy zatem indywidualnie dopasować wyświetlane informacje do naszych potrzeb. Zwiększając liczbę wyświetlanych danych lub ograniczając je do niezbędnego dla nas minimum (np. podczas jazdy w nocy).

To, co ja lubię, to możliwość wyświetlania grafiki nawigacji na wyświetlaczu Digital Cockpit. Nie trzeba dzięki temu odrywać wzroku i przenosić go na wyświetlacz systemu multimedialnego. Jeśli już jesteśmy przy nim, to seryjnie stosuje się system Composition z dużym, 8,25-calowym ekranem. Natomiast w opcji dostępny jest – jako najbardziej rozbudowana wersja – system multimedialny Discover Pro z ekranem o przekątnej aż 10 cali.

Zwrócenie ekranu systemu multimedialnego w stronę kierowcy, oraz wkomponowanie całości w jeden panel powoduje, że prowadzący czuje się jak w centrum dowodzenia.

Jeśli do tego dodamy wyświetlacz przezierny head-up oraz możliwość oświetlenia zarówno wskaźników na ekranie, jak i elementów tapicerki wewnątrz auta barwnym światłem (do wyboru jest aż 30 wersji kolorystycznych), wtedy otrzymamy imponujący obraz możliwości kształtowania wizualnego i oświetleniowego nowej wersji.

Niestety, nowoczesność ma swoją cenę i pozostało już tylko jedno pokrętło - regulowania siły głosu systemu multimedialnego z możliwością jego całkowitego wyłączenia. Programowanie czy włączanie reszty funkcji odbywa się już za pomocą przycisków i monitora systemu multimedialnego. Jednak, jak przystało na samochód z grupy VAG, wszystko jest intuicyjnie zaprojektowane i nie trzeba czytać przepastnej instrukcji obsługi, by sprawnie poruszać się w gąszczu funkcji.

W nowym GTI zastosowano zmodyfikowaną, czterocylindrową, turbodoładowaną jednostkę benzynową TSI - EA888 evo4, o pojemności 1984 ccm i mocy 245 KM (przy 5 000 - 6 500 obr./min), oraz o maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 370 Nm (przy 1 600 - 4 300 obr/min). 

Jest ona zestawiana z klasyczną 6-biegową skrzynią manualną, lub 7-biegowym automatem DSG. Pewnym zaskoczeniem, ale znanym już z Golfa 8. generacji, jest całkowicie elektroniczny przełącznik biegów w wersji z automatem - shift by wire. Zmiana trybu następuje za jego pomocą w sposób całkowicie elektroniczny.

Przy zestawieniu ze skrzynią DSG przyspieszenie od 0 do 100 km/g wynosi 6,3 sekundy. Prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h.

Nie jestem miłośnikiem skrzyni DSG i w przypadku wersji GTI potwierdziła ona moje pewne zarzuty kierowane pod jej adresem. Póki przyspieszamy pedałem gazu powoli go naciskając, póty przyspieszenie następuje łagodnie, niemal liniowo. Jeśli jednak mocno wdepniemy pedał gazu - chcą np. wyprzedzić inne auto - to spotkamy się z krótkim, ale wyraźnie zauważalnym opóźnieniem w reakcji. Kiedy wszystko już "zaskoczy", wtedy dostajemy potężne uderzenie mocy. Oczywiście GTI, to nie samochód elektryczny i trudno oczekiwać, by po gwałtownym naciśnięciu pedału przyspieszenia nastąpiło od razu uzyskanie pełnej mocy. Bez wątpienia w przypadku klasycznego napędu i sposobu jego przeniesienia, jest to też problem techniczny, ale do takiego zachowania auta trzeba się jednak chwilę przyzwyczajać.

Jednak to, co przekonuje do nowego GTI, to zawieszenie. Widać, że konstruktorzy poświęcili sporo czasu, by uczynić układ niemal perfekcyjnym. A już pierwsza próba wejścia z większą prędkością w zakręt udowadnia, że nie był to czas stracony. Przekonstruowano lub zmieniono wiele elementów zarówno w przednim, jak i tylnym zawieszeniu, aby nie tylko zmniejszyć jego masę (dzięki zastosowaniu aluminiowych elementów przednie zawieszenie schudło o 3 kilogramy), ale też by jego reakcje na ruch kołem kierownicy były natychmiastowe.

Adaptacyjny układ zawieszenia DCC, pozwala na indywidualne skonfigurowanie profilu jazdy i dostosowanie go do naszych preferencji. Możemy zatem wybrać jeden z aż 15 profili ustawień, co powoduje, że auto staje się sztywniejsze lub wręcz przeciwnie - miękkie.

Elektromechanicznie sterowane amortyzatory dostosowywują siłę tłumienia każdego z kół aż 200 razy na sekundę! W co trudno jest wręcz uwierzyć. Ale rzeczywiście jazda nowym GTI pod względem trzymania się drogi, reakcji na ruch kołem kierownicy i stabilności pojazdu jest na najwyższym poziomie. Typowa dla aut z przednim napędem podsterowność – naturalna skłonność do uślizgu przednich kół w bardzo szybko przejeżdżanych zakrętach – tutaj praktycznie nie istnieje.

Poeksperymentować można także z systemem stabilizacji toru jazdy ESC, którego poziomy "reakcji" również można ustawiać. Można zatem - jak ktoś lubi - trochę pozarzucać tyłem. Można także całkowicie wyłączyć system (czego nie polecamy), i wtedy to już hulaj dusza... Na szczęście, jeśli tylko system wykryje jakieś zagrożenie, to - w trosce o bezpieczeństwo kierowcy i otoczenia - wraca do ustawień fabrycznych.

W sumie, to chyba właśnie zawieszenie, jest największym atutem nowego GTI.

Czekając na kolejną wersję GTI, czeka się jakby na nowę wersję ulubionej gry komputerowej. Nowe GTI nie zawodzi, choć też pozostawia jeszcze trochę miejsca na poprawki. Bez wątpienia zawieszenie Golfa GTI jest prawdziwą "wisienką na torcie" i widać tutaj wkład włożonej pracy. 

W chwili publikacji tego materiału wiele informacji technicznych nie było jeszcze publicznie dostępnych. Podobnie jak i cena, która ma być o około 10% wyższa, niż poprzednia wersja. Co daje nam poziom wyjściowy od około 145 tys. złotych.
Wszystkie dane oraz krajową cenę mamy poznać pod koniec września.

Zalety:

• świetnie zestrojone zawieszenie pojazdu;
• komfortowe wnętrze i modelowa obsługa.

Wady:

• w przypadku skrzyni DSG, czas reakcji na naciśnięcie pedału przyspieszenia.

Zobacz także:Tak prezentuje się nowy Volkswagen Golf GTI