Używany Fiat Bravo II (2007 – 2014). Wady i zalety

Model Bravo pojawił się po raz pierwszy w gamie Fiata w 1995 r. Był trzydrzwiowym hatchbackiem i wraz z sedanem Brava pozostał w produkcji do 2001 r. Następcą obu aut został Fiat Stilo, który w kiepskim stylu przetrwał na rynku 6 lat. Jego fatalny wizerunek, wynikający głównie z wysokiej awaryjności i wygórowanej ceny, miał być zatarty przez kolejny, tańszy i mniej kłopotliwy kompakt Fiata.

Turyński koncern powrócił do dobrze kojarzącej się nazwy i na początku 2007 r. zaprezentował kolejne wcielenie Bravo, zwane też Nuova Bravo albo Bravo II. Samochód miał gustowne nadwozie, w którym wykorzystano motywy znane z ekskluzywnych limuzyn Maserati i sportowych aut Alfy Romeo. Niestety, przewidziano tylko jedną wersję – pięciodrzwiowego hatchbacka. Dzięki sporym rozmiarom (długość 4,34 m) i dużemu rozstawowi osi (2,6 m) zaprojektowano odpowiednio przestronne wnętrze (zwłaszcza z przodu) i wyjątkowo duży bagażnik (400/1175 l).

Bravo może się podobać, zarówno z wyglądu jak i od strony użytkowej. To samochód o dobrym komforcie jazdy, pewny w prowadzeniu i dysponujący stosunkowo bogatą gamą silników. Nie jest szczególnie zaawansowany technologicznie, dlatego bez problemu można go serwisować poza ASO, utrzymując koszty codziennego utrzymania na niskim poziomie. Co prawda rozmaitych niedomagań pojawia się sporo, ale z reguły są to drobne awarie, łatwe do usunięcia.

Używany Fiat Bravo (2007-2014): silniki

Bravo II zadebiutował w 2007 r. z silnikami benzynowymi 1.4 (90 KM) i 1.4 T-Jet (120 lub 150 KM) oraz turbodieslami 1.9 Multijet (120 lub 150 KM). Silnik 1.9 Multijet był jedynym silnikiem z dwoma zaworami na cylinder, montowanym w Fiacie Bravo II. Wszystkie inne jednostki napędowe miały cztery zawory na cylinder. W 2008 r. do gamy dołączyły turbodiesle 1.6 Multijet (105 lub 120 KM) oraz 2.0 Multijet (165 KM).

Po roku zaproponowano jeszcze 90-konną wersję turbodiesla 1.6 Multijet. W 2010 r. pojawił się nowy silnik benzynowy 1.4 T-Jet Multiair o mocy 140 KM. Tylko dwa silniki, najsłabszy benzynowiec i najsłabszy turbodiesel, mają osiągi, które trzeba uznać za słabe. Wersja wysokoprężna o mocy 90 KM broni się jednak niskim zużyciem paliwa, benzynowy, 90-konny 1.4 praktycznie bezproblemową eksploatacją. Pali jednak nieco za dużo jak na to, co proponuje.

Oszczędniejszy od niego jest dużo mocniejszy, bo 140-konny 1.4 T-Jet Multiair, najbardziej godny polecenia benzynowiec w gamie Bravo II. Najbardziej interesującym turbodieslem wydaje się być 1.6 Multijet o mocy 120 KM, świetnie łączący dobrą dynamikę z niskim zużyciem paliwa. To najlepsze typy, ale tak naprawdę każdy silnik o mocy powyżej 100 KM bardzo dobrze funkcjonuje pod maską Bravo II. Nie ma jednostek napędowych szczególnie paliwożernych ani szczególnie kłopotliwych. Oczywiście w przypadku mocniejszych odmian trzeba się liczyć z większym zużyciem paliwa i wyższymi kosztami serwisowymi.

Eksploatacja

W pierwszych egzemplarzach hałasowała belka tylnego zawieszenia i pojawiały się problemy z oprogramowaniem turbodiesla 2.0 Multijet. Fiat jednak szybko uporał się z niedomaganiami i usunął usterki. Drobne awarie elektroniki pojawiają się, głównie w multimediach i panelu klimatyzacji. Słabym punktem „klimy” jest też skraplacz (chłodnica), którego elementy z czasem luzują się albo zupełnie rozklejają i odpadają. Samodzielne klejenie to strata czasu, lepiej kupić nowy skraplacz.

Silniki benzynowe nie sprawiają większych kłopotów, nawet wysokie zużycie oleju w 90-konnym 1.4 nie jest w stanie popsuć ich dobrego wizerunku. Gorzej z turbodieslami. Mają zapychające się zawory EGR w układzie dopalania spalin, dochodzi w nich do wycieków oleju z turbosprężarek, a wersje z filtrami cząstek stałych nie przepadają za ciągłą jazdą miejską. W takich warunkach filtry szybko zapychają się sadzą, a z braku możliwości dopalenia osadów dochodzi do trudności z uruchamianiem silnika, spadku dynamiki i wzrostu zużycia paliwa. Olej silnikowy jest rozcieńczany paliwem i wzrasta jego poziom. To ważny sygnał, że filtr wymaga interwencji warsztatu a olej musi zostać wymieniony. Pojawiają się też problemy z układem chłodzenia, a nierzadko dochodzi do uszkodzenia kolektora wydechowego. Przypadłością wersji 1.9 Multijet z czterema zaworami na cylinder są niedomagania klapkowych zaworów, sterujących przepływem powietrza w kolektorze dolotowym. Ten silnik ma również najmniej trwałą turbosprężarkę.

Największym problemem Bravo jest jednak manualna, sześciostopniowa skrzynia biegów M32, która może odmówić posłuszeństwa już po przebiegu 60-70 tys km (choć są też przypadki przebiegów bliskich 200 tys km). Jej słabym punktem jest łożysko na końcu wałka atakującego, za kołami zębatymi szóstego biegu. Najpierw zaciera się i doprowadza do problemów z włączaniem przełożeń. Jeśli proces jego degeneracji trwa nadal możliwe są dwa scenariusze. W pierwszym łożysko rozpada się i niszczy elementy wewnętrzne skrzyni (koła zębate, synchronizatory).

W drugim niszczy gniazdo w którym jest osadzone, a nawet doprowadza do pęknięcia obudowy. W tej wersji naprawa jest dużo kosztowniejsza, bo praktycznie trzeba wymienić skrzynię biegów. To najbardziej bolesna dla portfela awaria, występująca w Bravo II. By uniknąć kłopotów trzeba dokonać przed zakupem używanego egzemplarza dłuższej jazdy próbnej z prędkością ponad 100 km/h na biegach 5 i 6. Głośna praca skrzyni biegów zwiastuje problem z łożyskiem, a wówczas lepiej poszukać innego auta. Awarii łożyska trudno zapobiec, bo dociera do niego zbyt mało oleju. Przez to jest ono słabo chłodzone i przegrzewa się, zwłaszcza przy bardziej dynamicznej jeździe. Dlatego przy spokojnej eksploatacji łożysko wytrzymuje znacznie dłuższe przebiegi.

Złą reputacją cieszy się także zautomatyzowana przekładnia Dualogic. Nie dość, że działa powolnie, to jeszcze psuje się w niej często układ sterujący.

Ważniejsze daty
1995 – Bravo pierwszej generacji
2007 – Premiera Bravo II
2010 – niewielka modernizacja (kosmetyczne zmiany nadwozia)
2014 – modernizacja modelu, zakończenie produkcji w Europie, rozpoczęcie produkcji w Brazylii na potrzeby rynku południowoamerykańskiego.

Zalety

• dobra relacja ceny do jakości
• pewne prowadzenie
• bogata gama nowoczesnych silników
• dobry komfort jazdy
• duży bagażnik

Wady
- przeciętne materiały wykończeniowe
- mało przestrzeni za przednimi fotelami
- sporo drobnych awarii
- awaryjne skrzynie biegów

Używany Fiat Bravo - wybrane dane techniczne:

Orientacyjne ceny (w tys. zł):

PodsumowanieUżywany Fiat Bravo II jest samochodem, który może ustępuje prestiżem Golfowi, a komfortem jazdy Megane, ale ma swoje mocne strony i warty jest zainteresowania. Przede wszystkim zdecydowanie przewyższa swoich poprzedników solidnością i poziomem wykończenia, co wyraźnie odczuwa się podczas codziennej eksploatacji. Relacja jakości do ceny jest w jego przypadku bardzo korzystna, co dla osób szukających wygodnego i taniego w utrzymaniu auta kompaktowego, a nie dysponujących grubym portfelem, stanowi cenną zaletę.