Używane limuzyny za 30 tys. zł. Okazje czy skarbonki bez dna?

Zakup auta z wyższego segmentu zawsze wiąże się z większym wydatkiem - zarówno początkowym, związanym z kosztami zakupu, jak również późniejszą eksploatacją. Tyczy się to głównie aut starszych, które lata świetności mają za sobą i zaczynają im doskwierać problemy natury technicznej. Mimo to za około 30 tysięcy złotych jesteśmy w stanie znaleźć ciekawe propozycje. Co więcej, może to być niezła inwestycja na przyszłość pod warunkiem, że trafimy na dobrze utrzymany model i nie będziemy oszczędzać na ewentualnych naprawach. Prawda jest bowiem taka, że 30 tysięcy złotych to tylko wstępna inwestycja.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem?

Nie jest wielką tajemnicą, że auta luksusowe, z wyższej półki, potrzebują odpowiedniego, zazwyczaj bardzo kosztownego traktowania. Oczywiście można stosować zamienniki, tanie podzespoły oraz odwiedzać słabej jakości warsztat, ale prędzej czy później takie oszczędności dadzą się we znaki wysoką awaryjnością i piętrzącymi się problemami. Poza tym, jeśli ktoś dba o swoje auto i dokłada wszelkich starań do tego, aby było w świetnym stanie, ewentualna odsprzedaż nie przyniesie dużych strat.

Zobacz także: Jak zadbać o akumulator?

Przed zakupem warto dokładnie zbadać rynek, zarówno pod względem ewentualnych ofert, jak również pod kątem dalszej eksploatacji. Posiadając auto wymagające szczególnego traktowania, należy poszukać odpowiedniego warsztatu, który będzie w stanie fachowo wykonać naprawę. Informacji na ten temat można szukać na forach miłośników danej marki bądź modelu. Jeśli tego nie sprawdzimy wcześniej, w przypadku awarii może okazać się, że okoliczni mechanicy nie są w stanie poradzić sobie z danym autem, a jedyny polecany fachowiec świadczy usługi w mieście oddalonym o nawet o setki kilometrów.

Jakiego auta szukać?

Szukając wymarzonego auta należy unikać podejrzanych okazji tj. modeli z bardzo niskim przebiegiem, „lekko” uszkodzonych, niespotykanie tanich czy też do poprawek lakierniczych. Może się okazać, że taki pojazd miał poważny wypadek, a właściciel nie był w stanie doprowadzić go do idealnego stanu i sprzedaje dobrze zakamuflowany złom. Jeśli nie ma pewności co do historii danego auta, należy zrezygnować z zakupu. Obecnie dostępne narzędzia pozwalają sprawdzić historię konkretnego egzemplarza – warto z nich korzystać.

Audi A6 C6 (2004-2011)

W cenie do 30 000 złotych znajdziemy niemal ikonę auta premium – Audi A6 w odmianie C6. Model ten był produkowany od 2004 do 2011 roku, a w powyższej kwocie możemy szukać egzemplarzy z lat 2006-2008. Młodsze modele mogą być mocno wyeksploatowane lub skromnie wyposażone. To bardzo duże i komfortowe auto dysponujące imponującą gamą silników. Blisko 5-metrowe nadwozie prezentuje się dostojnie i elegancko. We wnętrzu znajdziemy bardzo klasyczną deskę rozdzielczą wykonaną z niezłych materiałów. Pojemność bagażnika to przyzwoite 546 litrów. Co znajdziemy pod maską?

Podstawową jednostką od początku do końca produkcji był silnik 2.0 TFSI generujący 170 KM przy 4300 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 280 Nm w zakresie od 1800 do 4200 obr./min. Takie połączenie pozwalało rozpędzić A6 od 0 do 100 km/h w czasie 8,4 sekundy. Prędkość maksymalna to 227 km/h. Jeśli chodzi o jednostki wysokoprężne, to podstawową propozycją w 2004 roku był silnik 2.0 TDI o mocy 136 KM (4000 obr./min) z momentem obrotowym na poziomie 320 Nm (1750-2500 obr./min). Osiągi nie były imponujące – ponad 10 sekund od 0 do 100 km/h oraz prędkość maksymalna 210 km/h. Na szczęście wszystko wynagradzało spalanie – zdaniem producenta średnio 6,2 l/100km. W praktyce - niewiele tylko wyższe.

Kontrastem dla oszczędnych silników były potężne jednostki benzynowe V6, V8 a nawet V10 jak również wysokoprężne V6. Przykładowo w modelu Audi S6 pracowała jednostka V10 5.2 FSI o mocy 435 KM (spokrewniona z silnikiem stosowanym w... Audi R8 i Lamborghini Gallardo). Taka moc oraz moment obrotowy na poziomie 540 Nm dostępny w zakresie od 3000 do 4000 obr./min zapewniały świetne osiągi. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało 5,2 sekundy zaś prędkość maksymalna ograniczono do 250 km/h. Średnie spalanie? Około 13,5 l/100km. Topowe RS6 produkowane w latach 2007–2010 posiadało silnik 5.0 TFSI o mocy aż 580 KM i jeszcze lepsze osiągi.

Oczywiście w cenie do 30 000 złotych nie znajdziemy żadnej „S-ki”, ale nie musimy również ograniczać się do podstawowych jednostek. Bardzo popularną propozycją jest wersja z silnikiem wysokoprężnym 3.0 TDI w układzie V6. W zależności od rocznika, trafimy na wersje o mocy 225, 233 lub 240 KM. Jeśli wybierzemy lepiej wyposażoną, ale nieco starszą wersję z 2005 roku, otrzymamy model dysponujący mocą 225 KM przy 4000 obr./min oraz momentem obrotowym 450 Nm dostępnym w zakresie od 1400 do 3250 obr./min. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 7,1 sekundy, prędkość maksymalna 245 km/h oraz średnie spalanie na poziomie 8-9 l/100 km to bardzo rozsądne połączenie.

Dla zwolenników silników benzynowych oraz instalacji LPG, niezłym wyborem będzie model z motorem 2.4 V6 24V o mocy 177 KM. Zapewni on przyzwoite osiągi (8,9 s do setki i 231 km/h) oraz spalanie na poziomie około 11-12 l/100km. Nie jest to silnik ekonomiczny, ale pochodzi jeszcze sprzed ery konstrukcji z bezpośrednim wtryskiem. Awarii ulegają zazwyczaj cewki zapłonowe, pojawiają się również problemy z kolektorem ssącym, ale naprawy nie są kosztowne. Silnik ten chętnie przyjmuje instalacje LPG w przeciwieństwie do większych i mocniejszych alternatyw.

Największe bolączki? W silnikach 3.0 TDI, swoją drogą bardzo chwalonych, czasami dochodzi do awarii układu wtryskowego – szwankują wtryskiwacze, choć zdarza się, że do wymiany jest również pompa. Koszt takiej naprawy dobija niekiedy do 10 000 złotych. W wysokoprężnych silnikach V6 bardzo często hałasuje również łańcuch rozrządu. Naprawa górnych napinaczy może kosztować podobną kwotę. Nieco lepiej jest w przypadku silników benzynowych. W silnikach FSI oraz TFSI z bezpośrednim wtryskiem pojawia się nagar, ale nie jest to wielki problem. Nieco gorzej jest w wersji o pojemności 2.4 – dochodzi tam do luzowania się klap kolektora ssącego.[page_break]BMW Seria 5 E60/61 (2003-2010)

Kuszącą, choć dość problematyczną propozycją jest BMW Seria 5 w odmianie E60. To auto produkowane od 2003 roku. W roku 2007 przeszło face lifting, choć w cenie do około 30 000 złotych znaleźć można głównie odmiany sprzed tych zmian. Wyjątkiem są jedynie mocno wyeksploatowane i słabo utrzymane egzemplarze, których lepiej unikać ze względu na ogromną ilość potencjalnych problemów.

Bawarska „piątka” to bardzo dynamicznie wyglądająca limuzyna o sportowym zacięciu. Co prawda jest trochę krótsza od Audi A6 C6 (4841 mm w BMW kontra 4927 mm w Audi), ale taki zabieg wpłynął pozytywnie przede wszystkim na zgrabniejszą sylwetkę oraz pewniejsze, bardziej sportowe prowadzenie. BMW ma również nieco mniejszy bagażnik o pojemności 520 litrów, ale jeśli ktoś decyduje się właśnie na to auto, jego priorytetami jest przede wszystkim przyjemność płynąca z prowadzenia prowadzenia, nawet kosztem przestrzeni wewnątrz.

Podstawową jednostką wysokoprężną w odmianie 520d na początku produkcji był silnik 2.0 o mocy 163 KM (4000 obr./min) z momentem obrotowym na poziomie 340 Nm (2000 obr./min). Nie brzmi to imponująco, ale przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 8,6 sekundy oraz prędkość maksymalna 223 km/h nie jest powodem do wstydu. Średnie spalanie zdaniem producenta to około 6 l/100km, ale przy takiej masie auta (ponad 1,5 tony), takie deklaracje można włożyć między bajki. Benzynowa alternatywa w odmianie 520i o pojemności 2,2-litra dysponowała mocą 170 KM przy 6100 obr./min oraz momentem obrotowym rzędu 210 Nm dostępnym przy 4250 obr./min. Takie połączenie zapewniało sprint do „setki” w czasie 8,7 sekundy oraz prędkość maksymalną 224 km/h.

Dysponując kwotą około 30 000 złotych lepiej unikać mocnych jednostek benzynowych w modelach po face liftingu (trudny montaż LPG z racji wprowadzenia bezpośredniego wtrysku paliwa). Są one problematyczne i paliwożerne. O wiele lepszym wyborem będzie wspomniany wcześniej silnik benzynowy w odmianie 520i – 2,2-litra o mocy 170 KM. Można również pokusić się o model 523i z 2.5-litrowym silnikiem o mocy 177 KM, ale należy mieć na uwadze, że jest to już nieco bardziej skomplikowana jednostka posiadająca system Valvetronic.

Szukając auta z początku produkcji trafimy głównie na większe silniki Diesla. Jednostka 3.0 M57 z dużym przebiegiem może wymagać wstępnego dofinansowania, co może być nieuniknione, jeśli chcemy uniknąć droższych napraw w przyszłości. Mowa przede wszystkim o regeneracji wtryskiwaczy (około 300-500 złotych za sztukę) oraz turbosprężarki (około 1500-2000 złotych). Kupno nowych podzespołów to koszt odpowiednio 1500 (za sztukę) oraz 5000 złotych, dlatego też warto działać prewencyjnie. Największe koszty może wygenerować silnik wysokoprężny 2.0 N47, a konkretniej łańcuchowy napęd rozrządu, który znajduje się po stronie skrzyni biegów. Jeśli trafimy na motor z pierwszych dwóch lat produkcji, naprawa najpewniej obejmie także wymianę wału korbowego ze zintegrowanymi kołami zębatymi. Koszt? Co najmniej 10 000 złotych.

Mercedes-Benz Klasa E W211 (2002-2009)

Co prawda Mercedes W211 nie rdzewieje już w tak imponującym tempie, jak jego poprzednik, ale aby była równowaga, producent naszpikował go mnóstwem elektroniki. Niestety, jak to bywa w autach sprzed ponad 15 lat, tak samo tutaj, elektronika jest bardzo kapryśna i problematyczna. Co prawda kwota 30 000 złotych nie pozwoli kupić młodego egzemplarza, ale mimo wszystko warto poszukać modelu po liftingu, który miał miejsce w 2006 roku. Model ten będzie miał tradycyjne hamulce hydrauliczne zamiast problematycznych elektrohydraulicznych, w których pompa hamulcowa miała zaprogramowaną liczbę hamowań.

Sylwetka auta mimo podeszłego wieku jest nadal atrakcyjna i lubiana wśród miłośników niemieckiej marki. Pod względem długości, Klasa E W211 jest tylko nieznacznie dłuższa od BMW Serii 5 i mierzy dokładnie 4856 mm. Bagażnik o pojemności 540 litrów powinien zadowolić nawet dużą rodzinę, choć dla miłośników długich wyjazdów przeznaczono kombi z bagażnikiem o imponującej pojemności aż 1950 litrów, którą uzyskamy po złożeniu oparć tylnej kanapy.

Rozpiętość jednostek napędowych, zarówno benzynowych jak i wysokoprężnych, potrafiła zadowolić zarówno oszczędnych i spokojnych kierowców, jak również tych, którzy ciągle są spóźnieni. Na początku produkcji podstawową jednostką benzynową był motor 1.8 dysponujący mocą 163 KM przy 5500 obr./min oraz maksymalnym momentem obrotowym rzędu 240 Nm dostępnym w zakresie od 3000 do 4000 obr./min. Sprint do setki w niecałe 10 sekund nie imponował, choć prędkość maksymalna 230 km/h była przyzwoitym wynikiem. Mimo to w porównaniu z podstawowym silnikiem wysokoprężnym, bazowy motor benzynowy charakteryzował się świetnymi osiągami. Jednostka Diesla o pojemności 2.1 dysponowała na początku mocą zaledwie 122 KM (4200 obr./min) oraz momentem 270 Nm (1400-2800 obr./min), co na auto ważące ok. 1600 kilogramów było zdecydowanie za mało. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie ponad 12 sekund wynagradzało przyzwoite spalanie – średnio około 7 l/100km.

Jeśli ktoś szuka modelu z wytrzymałym silnikiem, powinien zwrócić uwagę na modele z jednostką benzynową 2.6 V6 o mocy 177 KM, najlepiej z manualną skrzynią biegów (elektronika automatów często sprawia problemy). Co prawda pali on nawet 14 l/100km, ale wystarczy kontrolować w nim stan rozrządu (co ok. 200 tys. km) oraz sondy lambda, a z pewnością posłuży długo i bez poważnych awarii. Dla zwolenników większej mocy, ciekawe mogą okazać się również jednostki 5.0 V8 o mocy 306 KM. Oba modele w dobrym stanie są dość rzadko spotykane, ale mimo to warto poświęcić więcej czasu na rekonesans.

Jeśli chodzi o jednostki wysokoprężne, polecane są warianty 2.1 CDI oraz 2.7 CDI, choć podobnie jak w wersji benzynowej, po 200 tys. km należy mieć się na baczności. W tym przypadku chodzi o wtryskiwacze. Sporym wydatkiem może być także wymiana pompy układu hamulcowego SBC – nawet 6000 złotych. Kosztowna będzie także wymiana koła dwumasowego, które kosztuje nawet 3000 złotych.

[page_break]Volkswagen Phaeton (2002–2016)

Volkswagen konkurencją dla Mercedesa, Audi i BMW? Owszem, model Phaeton, mimo iż bardzo niedoceniony, był ciekawym eksperymentem producenta z Wolfsburga. Co prawda pod względem prestiżu, logo VW nie może konkurować ze wspomnianą trójką, ale kilka ciekawych faktów sprawia, że auto staje się pożądanym kąskiem na rynku wtórnym - w cenie Audi A6 czy Mercedesa Klasy E otrzymuje się rywala... Audi A8 i Klasy S. A nawet coś więcej. Phaeton został dopracowany w najmniejszych szczegółach, a płytę podłogową dzieli z… Bentleyem Continentalem Flying Spur.

Zaletą, która przemawia na korzyść Phaetona mogą być wymiary. O ile powyżej opisywani konkurenci dysponowali nadwoziem o długości niespełna 5 metrów, limuzyna z Wolfsburga legitymuje się długością aż 5179 mm – to ponad 30 centymetrów więcej niż w BMW i Mercedesie. Nieźle prezentuje się również bagażnik – 500 litrów pojemności. Niestety tak imponujące parametry w połączeniu z niskim prestiżem marki (w końcu do samochód dla ludu, a nie dla prezesa banku) przełożyły się na bardzo niskie wyniki sprzedaży, a to z kolei sprawia, że auto na rynku wtórnym jest dostępne w stosunkowo niskiej cenie. Oczywiście niska cena zakupu nie przekłada się na oszczędną eksploatację, bowiem jednostki napędowe oraz napęd nie należą do tanich w utrzymaniu.

Mimo braku prestiżu Phaeton jest limuzyną pełną gębą. O ile w powyżej opisywanych modelach mogliśmy oszczędzić i wybrać silniki o pojemności nawet dwóch litrów, tak w Volkswagenie podstawową jednostką benzynową było V6 o pojemności 3,2-litra. Moc 241 KM osiąganych przy 6200 obr./min oraz moment obrotowy rzędu 315 Nm osiągany przy 2400 obr./min pozwalały na sprint od 0 do 100 km/h w czasie 8,4 sekundy oraz osiągnięcie 245 km/h. Spalanie? Nawet 12-13 litrów w cyklu mieszanym. Alternatywą był silnik wysokoprężny 3.0 TDI o mocy 225 KM (235 KM od 2006 roku) z momentem obrotowym 450 Nm osiąganym już przy 1400 obr./min. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało 9,1 sekundy zaś prędkość maksymalna oscylowała w okolicach 235 km/h. Średnie spalanie według producenta – około 10 l/100km.

Bardzo popularną i chętnie wybieraną jednostką był również dziesięciocylindrowy diesel, czego dowodem może być podaż na rynku wtórnym. Potężny motor 4.9 V10 TDI generował 313 KM przy 3750 obr./min oraz moment obrotowy aż 750 Nm dostępny przy 2000 obr./min. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 6,9 sekundy oraz prędkość maksymalna 250 km/h zapewniały dynamiczną i komfortową jazdę. Średnie spalanie to 12-13 l/100km. W trasie bez problemów można było zejść poniżej 9-10 l/100km, jednak w mieście wartości 17-18 l/100km były niestety normą. Oczywiście koszty obsługi i napraw silnika odpowiadają stopniowi jego skomplikowania. Przy ograniczonym budżecie nie będzie to dobry wybór.

Topową jednostką w tym modelu był słynny silnik 6.0 W12 o mocy 450 KM. Moc oraz moment obrotowy 560 Nm kierowany był na wszystkie koła za pośrednictwem systemu 4Motion oraz automatycznej skrzyni biegów. Takie połączenie pozwalało na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie zaledwie 6,1 sekundy oraz osiągnięcie prędkości maksymalnej 250 km/h. Oczywiście takie osiągi w połączeniu z ogromną masą pojazdu – prawie 2400 kilogramów – generowały ogromne zużycie paliwa. Sukcesem było osiągnięcie średniego spalania na poziomie około 15 l/100km.

Decydując się na używanego Volkswagena Phaetona należy bardzo uważać na modele wyeksploatowane, uszkodzone lub nieumiejętnie serwisowane. Auto nie jest tanie w utrzymaniu, wymaga fachowego serwisu, zaś stopień skomplikowania konstrukcji przewyższa wiele nowoczesnych aut. Nie warto szukać tanich zamienników, zaś kupowanie części w ASO za horrendalne kwoty nierzadko będzie jedynym rozwiązaniem. Mimo to, jeśli uda się znaleźć zadbany model, może się on odwdzięczyć niezawodną pracą przez wiele lat. Do najczęstszych usterek należy zaliczyć elektrykę oraz elektronikę, szybko zużywają się również tarcze hamulcowe i klocki, ale to normalne przy takiej masie pojazdu. Ceny podstawowych części nie są wysokie np. przedni wahacz to koszt około 300-500 złotych, tarcze hamulcowe i klocki około 800-1000 złotych, zaś filtr powietrza i oleju około 100 złotych. Problem pojawia się wtedy, gdy trzeba skorzystać z części dostępnych tylko w ASO. Miech zawieszenia może kosztować ponad 10 000 złotych, zaś pojedynczy amortyzator pneumatyczny nawet 2500 złotych.

Volvo S80 (1998 – 2006)

Stare Volvo alternatywą dla „niemieckiej elity”? Jeśli ktoś nie chce jeździć limuzyną naszych zachodnich sąsiadów, ma do wyboru kilka alternatyw. Jedną z nich jest Volvo S80 pierwszej generacji. Za około 30 000 złotych możemy znaleźć egzemplarz z końca produkcji w świetnym stanie, wyposażony w bardzo dobry silnik pięciocylindrowy, który zapewni bezawaryjną pracę przez wiele lat.

Co prawda sylwetka S80 jest bardziej opływowa i łagodniejsza od poprzedników, ale mimo to udało się zachować typowy dla Volvo surowy styl. Jednym może się to podobać, inni będą z pewną dozą zazdrości spoglądać na nowocześniejsze linie BMW Serii 5 E50 czy też bardziej majestatyczne nadwozie Audi A6 C6. Auto jest również najkrótsze z dotychczasowych propozycji - mierzy 4822 mm – ma również najmniejszy bagażnik – zaledwie 440 litrów – ale dzięki niższej masie zapewnia przyzwoite osiągi nawet z podstawowymi jednostkami napędowymi.

W przypadku Volvo S80, szczególnie polecane są niewysilone diesle o pojemności 2.4 i 2.5-litra i mocy od 130 do 163 KM. Najmocniejsza propozycja wysokoprężna o mocy 163 KM, oferowana w drugiej połowie cyklu produkcyjnego, oferuje 340 Nm momentu obrotowego dostępnego już od 1750 obr./min. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 9,6 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 210 km/h. Średnie spalanie to około 7 l/100km. Dla miłośników benzyniaków jest między innymi mocny silnik 2.5 z turbodoładowaniem. Dysponuje on mocą 210 KM przy 5000 obr./min oraz momentem obrotowym rzędu 320 Nm dostępnym przy 1500 obr./min. Auto z tą jednostką osiąga 100 km/h po upływie 7,3 sekundy oraz prędkość maksymalną 235 km/h.

Szukając Volvo S80 w cenie do 30 000 zł należy zwracać uwagę na modele z końca produkcji z silnikami wysokoprężnymi lub benzynowymi 2.0, 2.4 oraz 2.5, najlepiej z manualną skrzynią biegów, bowiem japońskie skrzynie automatyczne są dość awaryjne, a ich naprawa może wiązać się z kosztem od 5000 do nawet 10 000 zł. Jednostki te są trwałe i mało problematyczne. Co więcej, części do aut szwedzkiej marki nie są już tak horrendalnie drogie. Zaletą S80 może być prostsza w stosunku do konkurencji konstrukcja. Co prawda nie znajdziemy tu tak ciekawego wyposażenia jak w BMW czy Mercedesie, ale dzięki temu ilość potencjalnych usterek i irytujących (oraz kosztownych) awarii jest zdecydowanie mniejsza. Mimo to warto regularnie kontrolować stan zawieszenia, które nie słynie ze swojej solidności. Na szczęście pojedynczy wahacz przedni nie jest drogi i kosztuje maksymalnie 600 złotych. Drogie jest za to koło dwumasowe, które znajduje się w konfiguracji z każdym silnikiem współpracującym z przekładnią manualną. Koszt nowego dwumasowego koła zamachowego to około 1900-2200 złotych.

Inwestycja na przyszłość czy skarbonka bez dna?

Odpowiedź na powyższe pytanie nie jest jednoznaczna, gdyż wiele zależy od zakupionego egzemplarza, jego stanu oraz przyszłej eksploatacji. Samochody tego typu są kapryśne, problematyczne i drogie w utrzymaniu, ale z drugiej strony, przy odpowiednim traktowaniu, mogą być świetną inwestycją na przyszłość. Trudno ocenić, czy BMW Serii 5 E60 za 10-15 lat osiągnie status auta kultowego i zacznie zyskiwać na wartości tak, jak wersje E28 czy też E34 w idealnym stanie, ale jeśli właściciel zadba o odpowiednie serwisowanie i nie będzie oszczędzał na oryginalnych częściach, jest duża szansa, że odsprzeda auto bez straty, a być może nawet i z niewielkim zyskiem.