Używana Skoda Octavia II. Wady i zalety czeskiego bestsellera

Skoda Octavia na rynku jest nieprzerwanie od 1996 r. I generacja samochodu produkowanego we współpracy z Volkswagenem dzieli płytę podłogową m.in. z niezmordowanym Golfem IV, Audi A3 i SEAT-em Leonem. Wspólne mają także silniki. Szczególnie 1,9-litrowego diesla, który w wersji 90-konnej oznaczonej symbolem AHU bez poważniejszych napraw potrafi zrobić milion kilometrów. Dlatego przez wielu mechaników jest uznawany za jednego z najlepszych ropniaków dostępnych na ryku. M.in. z tego względu Octavia I cieszy się olbrzymią popularnością nie tylko na polskich drogach.

Drugą generację modelu Czesi zaprezentowali pod koniec 2003 r., a sprzedaż rozpoczęli w 2004 r. Auto zostało zbudowane na platformie podłogowej Volkswagena Golfa V. Wyjściowo użyto do napędu 1,4-litrowego benzyniaka o mocy 75 KM i 1,9-litrowego diesla o mocy 105 KM. Z zewnątrz Skoda dostała nowy przód i tył, a w środku ładniejszy kokpit i nowe materiały wykończeniowe. Charakterystycznym elementem jest pokrywa silnika otwierająca się w znacznie węższym zakresie, bez części nad podłużnicami. Mówiąc najprościej, jej błotniki sięgają 1/4 szerokości maski.

W 2008 r. do sprzedaży weszła odświeżona wersja Octavii. Zmiany liftingowe to przede wszystkim większe reflektory, nowy grill i zderzaki oraz nieco bardziej opływowe linie. Czesi dodali także silniki 1.4 TSI i 1.8 TSI o mocy od 122 do 160 KM, 2.0 TFSI oferujący 200 KM oraz nowego diesla 1.6 TDI o mocy 105 KM. W gamie pozostały ponadto silniki 2.0 TDI, oraz 105-konny 1.9 TDI.

Bezawaryjna i oszczędna

Testowana Octavia to samochód z 2009 r., wyposażony właśnie w jednostkę 1,9-litrową. Jest eksploatowana jako taksówka. Właściciel jeździł autem od początku, przez cały czas serwisując je w ASO. Na dystansie 120 tys. km wizyty w serwisie ograniczały się tylko do wymiany oleju i płynów eksploatacyjnych. Skoda dostała też nowe tarcze hamulcowe. Zawieszenie, silnik, turbosprężarka i układ wtryskowy spisywały się bez zarzutu. W trasie samochód spala ok. 5 litrów ropy, w mieście od 6,3 do 9 l. Najwięcej w korkach, z włączoną klimatyzacją.

Zdaniem Przemysława Kaczmarzyka, doświadczonego mechanika z Rzeszowa, bezawaryjna jazda to jednak nie przypadek. - Silnik 1.9 TDI w wersji 105-konnej to bardzo dobra jednostka. Zdarzają się w niej w zasadzie tylko awarie wtryskiwaczy i tu upatrywałbym słabego punktu. Wersja 90-konna znana z poprzedniej wersji jest pod tym względem lepsza. Jednak z drugiej strony silnik 105-konny oferuje więcej przyjemności z jazdy. Dodatkowo przy pomocy chipa można go bez obaw podkręcić do ok. 130 KM – mówi mechanik.

Kłopoty z pompą i głowicą

Znacznie gorsze opinie zbierają silniki 2.0 TDI. Ich podstawowa wada to usterkowe napędy pomp olejowych. – W przypadku awarii pompa zostaje bez napędu, co skutkuje natychmiastowym rozsypaniem się turbosprężarki. Jeśli kierowca nie zatrzyma szybko samochodu, poważnie uszkodzi także silnik. Wówczas koszty napraw mogą sięgać wielu tysięcy złotych – mówi Kaczmarzyk.

Dlatego wielu kierowców zmienia napęd prewencyjnie, na nowszy. W ASO części kosztują jednak ok. 5500 zł. – Ale wielu mechaników potrafi przerobić napęd za ok. 500 zł. Warto zadbać o to odpowiednio wcześniej – przekonuje mechanik. Problemem w tych silnikach są także pękające głowice, wykonane z cienkiego aluminium. Bardzo często olej miesza się wtedy z płynem chłodzącym. Koszty napraw są spore, za wymianę głowicy poza ASO trzeba zapłacić nawet 4000 zł. Spawanie kosztuje ok. 1000-1500 zł. Inna powtarzająca się usterka to pękające chłodnice EGR. Skutkuje to przedostawaniem się do wydechu płynu chłodzącego, a w konsekwencji często także uszkodzeniem turbosprężarki. Zazwyczaj zablokowaniem kierownicy zmiennej geometrii łopatek.

Uwaga na LPG

Wśród silników benzynowych najczęściej występują jednostki FSI i TSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa (te z literą „T" dodatkowo turbodoładowane). Są dynamiczne i oszczędne, ale mają jedną podstawową wadę. - Producent określa żywotność pasków rozrządu na 180 tys. km lub pięć lat. Mieliśmy tymczasem przypadki urwanych pasków po 130-140 tys. km. Niestety wówczas koszt naprawy sięga 7-8 tys. zł. Wymiana kompletnego rozrządu to maksymalnie 1200-1300 zł. Radzę z nią nie zwlekać – mówi P. Kaczmarzyk.

Chociaż silniki FSI i TSI są wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa, można przerobić je na LPG. Dedykowane do nich instalacje LPI V generacji opracowała holenderska firma Vialle. Ich działanie polega na dostarczeniu gazu do komory spalania wtryskami benzynowymi. W odróżnieniu od instalacji sekwencyjnej IV generacji, gaz nie jest w komorze już rozprężany. Zdaniem Wojciecha Zielińskiego z serwisu Awres w Rzeszowie, samochody pracują na nich dobrze i są jeszcze bardziej ekonomiczne od pojazdów z instalacjami sekwencyjnymi. Ale nie brakuje także przeciwników LPG w silnikach FSI i TSI. – Taki samochód na gazie pracuje po prostu źle. Być może zaraz po montażu nie jest najgorzej, ale później nie sposób uniknąć problemów – przekonuje Kaczmarzyk.Dlatego zwolennikom LPG najbardziej poleca się silnik benzynowy 1.6 MPI o mocy 102 KM. Pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego Octavia II zarówno w wersji sprzed jak i poliftingowej to jeden z najlepszych wyborów na rynku.[page_break]Duży bagażnik

O ile wykonanie pierwszej generacji Skody Octavii nie było idealne, samochody produkowane po 2004 r. prezentują się znacznie lepiej. Czesi zadbali o nowe materiały i design, który jest w tej chwili bardziej niemiecki. Olbrzymim atutem pozostał pojemny bagażnik, który w wersji liftback bez składania foteli mieści aż 560 litrów ładunku. W kombi ma o 20 litrów więcej.

Wnętrze jest umiarkowanie pojemne. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem nawet dla dwóch wysokich osób. Z tyłu w miarę wygodnie usiądzie dwoje dorosłych pasażerów i jedno dziecko. W najtańszych wersjach wyposażenie jest raczej ubogie. Skórzana kierownica i lewarek zmiany biegów, system audio, climatronic oraz komplet elektrycznie sterowanych szyb to dodatki, które wymagały dopłaty. Ale na rynku wtórnym można znaleźć egzemplarze, które je mają i warto i ich poszukać.

Godny rywal

W wersji sprzed liftingu Skodę Octavię można kupić za ok. 12-15 tys. zł. Na polskim rynku najczęściej można znaleźć egzemplarze z silnikiem 1.9 TDI i 2.0 TDI. Te drugie najczęściej pochodzą z Europy zachodniej, gdzie stawiano głównie na mocniejsze silniki. Ceny rosną wraz z mocami silników i poziomem wyposażenia. Flagowe wersje RS i Scout z 2008 r. osiągają poziom blisko 30 tys. zł. W tym roku nastąpiła modernizacja Octavii. Ceny odświeżonej limuzyny startują z pułapu 22-23 tys. zł. W giełdach i komisach przeważają wersje 1.9 TDI i 1.6 MPI i 1.4 TSI.

W gamie Audi bezpośrednim konkurentem Octavii będzie A4 B7 produkowane między 2004 a 2007 rokiem. Samochód jest nieco droższy od Octavii, jednak mniej przestronny i zwykle mocniej wyeksploatowany. Wygrywa z nią jakością wykonania i poziomem wyposażenia. Zapewne będzie także lepiej trzymać wartość. Dostępne silniki to m.in. 2.0 TDI o mocy 140 i 170 KM, 115-konne 1.9 TDI. Wśród silników benzynowych najczęściej można spotkać turbodoładowany silnik 1.8.

Ciekawą alternatywą dla II generacji Octavii jest także Opel Astra III, który jest autem podobnie wyposażonym i wykonanym. Na egzemplarz z 2004 r. uda się kupić nawet za niecałe 10 tys. zł. Najlepsze egzemplarze z 2010 r. potrafią kosztować 25-27 tys. zł. Podobny zakres cen mają używane Fordy Focusy.

Skoda Octavia II to dobry samochód. Jego atuty to niezłe wykonanie, trwałe zawieszenie oraz silniki 1.9 TDI. W egzemplarzach bezwypadkowych można być także spokojnym o zabezpieczenie antykorozyjne. Na tle konkurencji nieźle wypada także pod względem cenowym. Jest nieco tańsze od Audi i Volkswagena, z którymi dzieli przecież sporo części.

Gama silników Skoda Octavia II

Wersja sprzed liftingu
Jednostki benzynowe:
1.4 MPI, 80 KM, maks. moment obr. - 132 Nm/3800 obr./min. Rzędowy, zamontowany poprzecznie z przodu, z zapłonem iskrowym, DOHC, cztery zawory na cylinder. Wtrysk wielopunktowy, chłodzony cieczą, wyposażony w katalizator trójfunkcyjny.
1.6 MPI, 102 KM, maks. moment obr. - 148 Nm/3800 obr./min. Jednostka rzędowa z zapłonem iskrowym, OHC, chłodzona cieczą. Wtrysk wielopunktowy.
1.6 FSI, 115 KM, maks. moment obr. - 155 Nm/4000 obr./min. Silnik rzędowy z zapłonem iskrowym, DOHC. Bezpośredni wtrysk paliwa, cztery zawory na cylinder.
1.8 TSI, 160 KM, maks. moment obr. - 250 Nm/1500-4200 obr./min. Jednostka rzędowa z zapłonem iskrowym, DOHC, cztery zawory na cylinder. Wtrysk bezpośredni, turbodoładowanie. Chłodzony cieczą.
Jednostki wysokoprężne:
2.0 FSI, 150 KM, maks. moment obr. - 200 Nm/3500 obr./min. Zapłon iskrowy, DOHC, cztery zawory na cylinder. Wtrysk bezpośredni.
2.0 TSI, 200 KM, maks. moment obr. - 280 Nm/1800-5000 obr./min. Jednostka rzędowa, turbodoładowana z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Jednostki wysokoprężne:
1.9 TDI, 105 KM, maks. moment obr. - 250 Nm/1900 obr./min. Jednostka turbodoładowana, bezpośredni wtrysk paliwa. Pompowtryskiwacze.
2.0 TDI, 140 KM, maks. moment obr. - 320 Nm/1750-2500 obr./min. Jednostka rzędowa z zapłonem samoczynnym, turbodoładowana. Wtrysk bezpośredni, pompowtryskiwacze. Katalizator oksydacyjny.
2.0 TDI, 170 KM, maks. moment obr. - 350 Nm/1750-2500 obr./min. Silnik rzędowy, turbodoładowany, wtrysk bezpośredni. Pompowtryskiwacze, filtr DPF.
2.0 TDI, 170 KM, maks. moment obr. - 350 Nm/1750-2500 obr./min. Jednostka rzędowa, turbodoładowana. Wtrysk bezpośredni, Common-Rail. Filtr DPF.

Wersja po liftingu
Jednostki benzynowe:
1.4 i 1.6 MPI znane z poprzedniej wersji.
1.4 TSI, 122 KM, maks. moment obr. - 200 Nm/1500-4000 obr./min. Jednostka turbodoładowana, rzędowa, wtrysk bezpośredni.
1.8 TSI, 160 KM, maks. moment obr. - 250 Nm/1500-4500 obr./min. Silnik rzędowy, chłodzony cieczą, turbodoładowany. Bezpośredni wtrysk paliwa.
2.0 TFSI, 200 KM, maks. moment obr. - 280 Nm/1500-5000 obr./min. Jednostka dostępna w wersji RS. Rzędowa, turbodoładowana, bezpośredni wtrysk paliwa.

Jednostki wysokoprężne:
1,6 TDI, 105 KM, maks. moment obr. - 250/1500-2500 obr./min. Jednostka turbodoładowana, VNT (zmienna geometria), wtrysk paliwa bezpośredni, Common-Rail. Filtr DPF.
1.9 TDI, 105 KM, maks. moment obr. - 250 Nm/1900 obr./min. Silnik turbodoładowany, VNT, wtrysk bezpośredni, pompowtryskiwacze.
2.0 TDI, 140 KM, maks. moment obr. - 320 Nm/1750 obr./min. Pompowtryskiwacze, wtrysk bezpośredni, turbodoładowana, VNT.
2.0 TDI, 170 KM, maks. moment obr. - 350 Nm/1750-2500 obr./min. Jednostka rzędowa, turbodoładowana, VNT. Wtrysk bezpośredni, Common-Rail, filtr DPF.

Dane: Skoda Auto Poland

Rynkowi konkurenci:
- Renault Mégane
- Ford Focus
- Opel Astra
- Toyota Corolla
- Volkswagen Bora/Jetta
- Honda Civic

Średnie części zamiennych: ASO (markowy zamiennik)
Rozrząd (komplet z pompą wody): 728 zł (612 zł)
Sprzęgło: 1089 zł (800 zł)
Koło dwumasowe: 2265 zł (1500 zł)
Tarcze hamulcowe, przód (szt.): 209-242 zł (100-150 zł)
Klocki hamulcowe, przód: 149-280 zł (150 zł)
Amortyzator przedni: 526 zł (180 zł)
Łącznik stabilizatora: 158 zł (50 zł)
Końcówka drążka kierowniczego: 180 zł (50 zł)
Tłumik końcowy: 1563 zł (350 zł)
Czujnik ABS: 270 zł (90 zł)
Filtr powietrza: 69 zł (35 zł)
Filtr pyłkowy: 41 zł (30 zł)
Filtr oleju: 35 zł (25 zł)
Filtr paliwa: 115 zł (50 zł)