Używana Honda CR-V II (2001-2006). Zalety, wady i usterki

Honda CR-V nie porywa stylistyką, ma wąską gamę silnikową, a ceny używanych egzemplarzy (szczególnie z silnikami wysokoprężnymi) nie należą do najniższych. Ale samochód jest jednym z chętniej kupowanych SUV-ów na rynku aut używanych.

Honda CR-V II (2001-2006) – historia i stylistyka modelu
Druga generacja Hondy CR-V, zaprezentowana w 2001 r., zachowała charakterystyczną sylwetkę poprzednika, ale była większa i miała więcej z kombi, a mniej z terenówki. Charakterystyczny wyróżnikiem CR-V i modnym w tamtym czasie zabiegiem stylistycznym są długie tylne lampy, zachodzące na słupki. Pod koniec 2004 r. zaprezentowano auto po liftingu.

W jego ramach delikatnie zmieniono kształt przednich reflektorów, osłony chłodnicy czy zderzaka. W tylnych lampach zespolonych zamiast pomarańczowych osłon kierunkowskazów zastosowano przeźroczyste. Poprawiono też konstrukcję tylne mostu i działanie napędu 4x4. Najważniejszą zmianą było jednak wprowadzenie nowego silnika – jednostki wysokoprężnej o pojemności 2,2 litra i mocy 140 KM.

W 2006 r. zaprezentowano trzecią generację Hondy CR-V. Egzemplarze oferowane w Europie pochodziły z Wielkiej Brytanii. Druga generacja CR-V przeszła testy zderzeniowe w 2002 r. Euro NCAP wystawiło jej ocenę czterech gwiazdek na pięć możliwych:

Honda CR-V II – wnętrze i wyposażenie
Wystrój i stylistyka wnętrza jest typowa dla aut japońskich z końca lat dziewięćdziesiątych. Kabina Hondy CR-V w momencie debiutu nie wyróżniała się wyglądem, dziś jest mocno przestarzała. Na dodatek plastiki (np. te użyte do wykończenia deski rozdzielczej) są twarde i mało odporne na zarysowania – pocieszeniem może być jedynie dobra jakość ich spasowania i ergonomiczne rozplanowanie kokpitu (za wyjątkiem pokręteł klimatyzacji, które mogłyby być umieszczone nieco wyżej).

Nie można narzekać na przestrzeń w kabinie - charakterystyczną cechą Hondy CR-V jest płaska podłoga, bez tunelu środkowego, jak ma to miejsce w większości samochodów. Fotele zapewniają odpowiedni komfort, nawet na dłuższych trasach, a tylna kanapa jest dzielona asymetrycznie i przesuwana (o 17 cm). Do tego ma regulowane oparcie i siedzi się na niej wysoko.

Pojemność bagażnika wynosi od 527 do 628 l, zależnie od położenia tylnej kanapy. Gdy ją złożymy, przedział ładunkowy powiększa się do 1568 l. Honda CR-V ma drzwi bagażnika, które otwierają się w prawą stronę. Nie jest to wygodne rozwiązanie, szczególnie na zatłoczonych parkingach przed centrami handlowymi. Ale za to koło zapasowe jest zamocowane z tyłu i nie pomniejsza bagażnika. Pewnym ułatwieniem jest też odchylana tylna szyba.

Plusem jest bogate wyposażenie używanych Hond CR-V, w którym standardem była m.in. klimatyzacja oraz napęd 4x4 (tylko w Europie). Wersje wyposażeniowe dostępne w momencie premiery na naszym rynku: LS (wspomaganie kierownicy, ABS, 4 poduszki powietrzne, klimatyzacja, el. szyby, fabryczne radio) i ES (to samo co w LS + zderzaki w kolorze nadwozia, zamiast manualnej klimatyzacji automatyczna, szyberdach). Jeśli chodzi o wielkość kabiny Honda CR-V II wygrywa ze swoim największym konkurentem czyli Toyotą RAV4 II, ale przegrywa stylistyką wnętrza.

Honda CR-V II – silniki i ich usterki
Gama silnikowa Hondy CR-V II była więcej niż skromna. Po premierze w Europie oferowaną ją tylko z jednostką benzynową 2.0 i-VTEC. Po liftingu pojawił się też sprawdzony turbodiesel 2.2 i-CTDi. W Stanach Zjednoczonych oferowano także auta z silnikiem benzynowym 2.4 i-VTEC. Do wyboru były przekładnie: pięcio- lub sześciobiegowe manualne, bądź cztero- lub pięciostopniowe automatyczne (tylko dla wersji benzynowych).

Silniki benzynowe – typowe usterki i polecane jednostki

Najpopularniejszym silnikiem spotykanym w Hondzie CR-V jest dwulitrowa jednostka benzynowa z systemem zmiennych faz rozrządu VTEC. Ma ona moc 150 KM i lubi wysokie obroty. Z rozpędzaniem wysokiego i ważącego ponad 1400 kg radzi sobie średnio, co odbija się na zużyciu paliwa. W mieście może ono przekroczyć 12 l/100 km. Spokojni kierowcy w trasie potrafią jednak zejść w okolice 7 l/100 km.

Silnik 2.0 i-VTEC cieszy się za to zasłużoną opinią niezawodnego i można do niego zamontować instalację gazową. Aby uniknąć wypalania gniazd zaworowych, trzeba jednak pamiętać o częstszej niż zalecana przez Hondę regulacji luzu zaworowego (nie co 40000 tylko co 20000 km).

Silnik 2.4 i-VTEC jest co prawda mocniejszy (moc 160 KM), co wyraźnie czuć w trakcie jazdy, jednak był oferowany tylko na rynku amerykańskim – podobnie jak egzemplarze z przednim napędem niedostępnym w Europie. Większość sprowadzonych ze Stanów Hond CR-V drugiej generacji nie ma 4x4 co nieco kłóci się z charakterem tego samochodu. Mogą pojawić się także problemy dotyczące serwisowania egzemplarzy zza oceanu. Oba silniki benzynowe są trwałe. Zdarzają się w nich usterki alternatora (do 1000 zł za nowy) i przepustnicy (kilkaset złotych). Zastosowano trwały łańcuch rozrządu, dzięki czemu Hondy

Silniki wysokoprężne – typowe usterki i polecane jednostki
Jedyny w gamie Hondy CR-V II silnik wysokoprężny jest najlepszym wyborem do tego samochodu. Oferuje dobre osiągi i rozsądne zużycie paliwa. Nie jest też przesadnie awaryjny. Jego usterki wynikają praktycznie tylko z dużych przebiegów i złego serwisowania. Po pokonaniu 200 tys. km mogą się pojawić kłopoty z turbosprężarką (regeneracja 1600 zł, nowa ponad 3000 zł), wtryskiwaczami (od kilkuset złotych za sztukę), dwumasowym kołem zamachowym (2500 zł ze sprzęgłem) i podwyższonym zużyciem oleju. Sporadycznie dochodzi do naciągnięcia łańcucha rozrządu, co może kosztować nawet 4000 zł w ASO (zamiennik ok. 1500 zł).

Honda CR-V II – zawieszenie i hamulce

W pełni niezależne zawieszenie Hondy CR-V (kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu) dobrze znosi trudy jazdy po polskich drogach. Jeśli już coś będzie wymagać wymiany, to będą to takie elementy jak sworznie wahaczy (można je kupić już od kilkudziesięciu złotych, niestety wymienia się je wraz ze zwrotnicami, co podnosi koszty), łączniki stabilizatora, końcówki drążków kierowniczych (od kilkudziesięciu złotych) czy amortyzatory (kpl. przód i tył, to koszt co najmniej kilkuset złotych). Zawieszenie i precyzyjny układ kierowniczy oraz stosunkowo duży rozstaw osi sprawiają, że Honda CR-V II na utwardzonych drogach dobrze się prowadzi. Skuteczność i koszty utrzymania układu hamulcowego, również są utrzymane na rozsądnym poziomie (komplet tarcz i klocków na przód i tył to wydatek ok. kilkuset zł). Jego trwałość pozostawia nieco do życzenia.

Honda CR-V II – inne typowe usterki
Przed zakupem warto w serwisie sprawdzić działanie układu klimatyzacji, szczególnie sprężarki (nowa kosztuje nawet kilka tysięcy złotych). W samochodach użytkowanych w terenie przedwcześnie może zużyć się sprzęgło – koszt jego wymiany to około 1000 zł. Honda CR-V II w przeciwieństwie do Toyoty RAV II nie miała stałego napędu na obie osie. Układ ze sprzęgłem wielopłytkowym i dwiema pompami automatycznie dołączał tylną oś, gdy przód tracił przyczepność. Warto pilnować terminów wymiany oleju w tym układzie, a przed zakupem trzeba sprawdzić czy tylny most nie jest skorodowany. Szczególnie w autach sprzed liftingu była to częsta przypadłość. Rdza stosunkowo szybko pojawi się też na elementach podwozia.

W rankingu TUV 2014 w kategorii samochodów mających więcej niż osiem lat Honda CR-V znalazła się na wysokim piętnastym miejscu (20,4 proc. egzemplarzy na przeglądach miało poważne usterki, średni przebieg tych aut to 103 tys. km). W raporcie Dekra 2014 auto dostało ocenę „zadowalający". Za powtarzające się usterki uznano szybko zużywający się tarcze i klocki hamulcowe oraz awarie oświetlenia.

Honda CR-V II – sytuacja rynkowa i podsumowanie

Na naszym rynku można znaleźć wiele egzemplarzy Hondy CR-V drugiej generacji kupionych w polskich salonach, z udokumentowaną historią serwisową, pochodzących od pierwszych właścicieli. Kupno jednego z nich, z początku produkcji, będzie oznaczać wydatek co najmniej 15 tys. zł w przypadku aut wyposażonych w silniki benzynowe (polecamy oczywiście silnik 2.0, oferowany w Europie).

W przypadku diesli będzie drożej. Po pierwsze silnik wysokoprężny stosowano w tym aucie dopiero od 2005 roku, a po drugie znany jest on z dobrej dynamiki i niezawodności, dlatego kwoty rzędu 25, czy nawet 30 tys. zł za najstarsze egzemplarze nie są niczym nadzwyczajnym.

Polecamy diesla, jednak tylko w przypadku kiedy trafimy na zadbany egzemplarz z udokumentowaną historią serwisową, inaczej mogą czekać nas poważne wydatki (np. koszt wymiany turbosprężarki). Jeśli ktoś bo się ryzyka, nie ma czasu na szukanie lub po prostu nie zależy mu na dynamice, to powinien skłonić się ku wersji z dwulitrowym silnikiem benzynowym, a nawet rozważyć montaż instalacji LPG. Ale tę operację lepiej wykonać dopiero po zakupie, chyba że mamy pewność co do historii serwisowej samochodu.

PLUSY: wysoka trwałość bez względu na to z jaką wersją silnikową mamy do czynienia, stabilne ceny używanych egzemplarzy, dobre wyposażenie seryjne (np. napęd 4x4 i klimatyzacja), duża szansa na znalezienie egzemplarza kupionego w kraju przez pierwszego właściciela, przestronne i praktyczne wnętrze.

MINUSY: uboga paleta jednostek napędowych, diesle z dużymi przebiegami mogą zacząć generować wysokie koszty napraw, przestarzała stylistyka wnętrza i twarde plastiki, główny konkurent (Toyota RAV4 II) ma napęd 4x4 skuteczniejszy w terenie.

NA TO ZWRÓĆ UWAGĘ: sprawdzenie stanu tylnego mostu, napędu 4x4 oraz sprężarki klimatyzacji. W przypadku diesli sprawdzić należy stan turbosprężarki i wtryskiwaczy. Odradzamy wersje amerykańskie, szczególnie tez przednim napędem.

Honda CR-V II – dane techniczne

WYMIARY: Długość 4570.00 mm, szerokość 1780.00 mm, wysokość 1709.00 mm, rozstaw osi 2620.00 mm, rozstaw przednich kół 1532.00 mm, rozstaw tylnych kół 1539.00 mm, prześwit 205.00 mm.

SILNIKI:

2.0 i-VTEC (benzynowy), układ cylindrów R4, liczba zaworów na cylinder 4, maksymalna moc 150 KM przy 5500 obr./min., maksymalny moment obrotowy 192 Nm przy 4000 obr./min., od 0-100 km/h w ok. 10,8 sek., v-max 177 km/h, śr. zużycie paliwa 9,0 l/100 km, produkcja od 2002 do końca produkcji modelu.

2.4 i-VETC (benzynowy), układ cylindrów R4, liczba zaworów na cylinder 4, maksymalna moc 160 KM przy 5500 obr./min., maksymalny moment obrotowy 220 Nm przy 4500 obr./min., od 0-100 km/h 10,0 sek., v-max 180 km/h, śr. zużycie paliwa 9,1 l/100 km, produkcja od 2001 do 2006 roku.

2.2 i-CTDi (diesel), układ cylindrów R4, liczba zaworów na cylinder 4, maksymalna moc 140 KM przy 4000 obr./min., maksymalny moment obrotowy 340 Nm przy 4500 obr./min., od 0-100 km/h w 10,6 sek., v-max 183 km/h, śr. zużycie paliwa 6,7 l/100 km, wytwarzany od 10.2004 roku do końca produkcji.