Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Używana Honda Civic VIII. UFO warte dużych pieniędzy?

MDO, MRO
Honda Civic VIII 1.8 i-VTEC hatchback - popularne UFO jest równie oryginalne co niezawodne
Honda Civic VIII 1.8 i-VTEC hatchback - popularne UFO jest równie oryginalne co niezawodne
Kosmiczny kompakt z Japonii cieszy się opinią niezawodnego i dobrze trzyma cenę. Honda Civic VIII kosztuje więcej od konkurentów z tych samych lat, ale ma to swoje uzasadnienie. Sprawdź, dlaczego.
Honda Civic VIII 1.8 i-VTEC hatchback - popularne UFO jest równie oryginalne co niezawodne
Honda Civic VIII 1.8 i-VTEC hatchback - popularne UFO jest równie oryginalne co niezawodne

Najpopularniejsza odmiana ósmej generacji Hondy Civic to pięciodrzwiowy hatchback, czyli popularne UFO. Samochodów w ogłoszeniach nie brakuje, ale nie są one tanie. Za jakość trzeba jednak płacić i w tym przypadku ta maksyma świetnie się sprawdza.

Honda Civic VIII (2006-2011) – historia modelu
Producenci samochodów chętnie porywają serca fanów motoryzacji fantazyjnymi autami koncepcyjnymi. Niedługo potem mocno studzą emocje, prezentując o wiele mniej ekscytujący model produkcyjny. Honda zrobiła inaczej prezentując Civika VIII generacji. Futurystyczny prototyp auta okazał się być wersją produkcyjną.

Odwagę Hondy doceniono, ale pojawiły się obawy o praktyczność zwartego pięciodrzwiowego nadwozia czy fantazyjnie zaprojektowanego kokpitu. Zastanawiano się też, czy wraz z nowoczesną stylistyką w aucie nie zagościły niesprawdzone rozwiązania technologiczne, które mogłyby nadszarpnąć reputację Hondy Civic, jako auta trwałego i niezawodnego. Na szczęście, te lęki okazały się bezpodstawne.

Honda Civic VIII 1.8 i-VTEC hatchback
Honda Civic VIII 1.8 i-VTEC hatchback

W 2009 roku w sprzedaży pojawiła się zmodernizowana wersja Hondy Civic VIII. Lifting był delikatny. Z zewnątrz auto można poznać po zmienionym grillu (z dwoma otworami lub klasycznym, siatkowym), delikatnie odświeżonych tylnych światłach, nowych wzorach felg oraz kolorach nadwozia. W wyposażeniu fabrycznym pojawiły się wreszcie czujniki cofania (w tym aucie właściwie niezbędne), a także złącze USB oraz samościemniające się lusterko wsteczne. W egzemplarzach po liftingu poprawiono nieznacznie również komfort resorowania oraz jakość materiałów w środku. Z tych też powodów polecamy rozejrzeć się właśnie za wersją po modernizacji.

Honda Civic VIII – wnętrze i bagażnik
Gdy Honda Civic numer osiem pojawiła się w salonach, okazało się wtedy, że pomimo niezbyt dużych rozmiarów (4248 mm długości) oferuje ono bardzo obszerne wnętrze. Z przodu znajdziemy wystarczającą ilość miejsca jak na kompakt, natomiast przestrzeń na tylnej kanapie może równać się z niektórymi autami klasy średniej, podobnie jak bagażnik, oferujący aż 456 l pojemności. Pod względem praktyczności Civic również się wyróżnia – druga para drzwi jest niezbyt duża, aby łatwiej było ukryć jej obecność (klamka schowana w słupku), ale otwierają się one kątem niemal 90 stopni, co pozwala na wygodne zajmowanie miejsca.

Honda Civic VIII 1.8 i-VTEC hatchback
Honda Civic VIII 1.8 i-VTEC hatchback

Ponadto wnętrze daje spore możliwości aranżacji – tylną kanapę można jednym ruchem złożyć otrzymując równą powierzchnię (oraz 1352 l przestrzeni), albo podnieść do góry tylne siedzisko. System ten, nazwany przez Hondę Magic Seats, znamy też z modelu Jazz i pozwala łatwo przewozić nietypowe i wysokie przedmioty.

Przydomek UFO jest trafny – widać to po zajęciu miejsca za kierownicą Hondy Civic. Futurystycznie zaprojektowane wskaźniki z dużym, centralnie umieszczonym obrotomierzem oraz cyfrowym prędkościomierzem na podszybiu nawet dziś, osiem lat po debiucie, wyglądają atrakcyjnie – wiele osób uważa, że nawet ciekawiej od tych w nowym Civiku. Jest bardzo niestandardowo, ale wszystko zostało dokładnie przemyślane, jest praktyczne, czytelne i łatwe w obsłudze.

Wadą deski rozdzielczej w egzemplarzach z początku produkcji może być skrzypienie, które pojawiało już po niedużych przebiegach i było na tyle uciążliwe, że właściciele zgłaszali się do ASO w celu wyciszenia plastików. Dość szybko wyciera się też skórzana kierownica oraz dźwignia zmiany biegów.

Honda Civic VIII – zupełnie inny charakter sedana
Wraz z prezentowaną wersję hatchback do sprzedaży wprowadzono klasycznego sedana, który równie dobrze mógł być osobnym modelem. Pięciodrzwiowy Civic produkowana była w Anglii i miał trafić w gusta Europejczyków. Sedan był natomiast projektem bardziej globalnym (produkcja w Turcji), odznaczającym się znacznie mniej futurystyczną sylwetką. Wnętrze również nie przypomina hatchbacka, zastosowano tu, co prawda, centralnie umieszczony obrotomierz i cyfrowy prędkościomierz na podszybiu, ale w sedanie całość wygląda o wiele mniej atrakcyjnie. Wersja trójbryłowa nie jest również zbyt praktycznym autem – bagażnik mający 375 l jest mały jak na kompakt.

Na plus należy zaliczyć bardzo wygodne zawieszenie, mające inną, niż w hatchbacku, konstrukcję (oś wielowahaczowa z tyłu zamiast belki skrętnej) oraz większy rozstaw osi. W Polsce sedana można było kupić tylko z silnikiem 1.8 i-VTEC lub napędem hybrydowym o mocy 95 KM.


Honda Civic VIII 1.8 i-VTEC hatchback
Honda Civic VIII 1.8 i-VTEC hatchback

Honda Civic VIII – silniki i ich usterki

Honda Civic VIII świetnie łączy budzącą emocje stylistykę z praktycznością, ale na tym kończy się godzenie sprzeczności. Bezkompromisowo wygląda paleta jednostek napędowych. Bez względu na nasze potrzeby i preferencje, pod maską powinniśmy mieć 140-konny silnik. Wybór ogranicza się jedynie do decyzji czy wolimy benzyniaka 1.8 i-VTEC czy turbodiesla 2.2 i-CTDi. Oba silniki zapewniają ponadprzeciętne osiągi (sprint do 100 km/h w 8,9 i 8,6 s) oraz umiarkowane zużycie paliwa (benzynowy poniżej 8 l, wysokoprężny ok. 6 l/100 km w ruchu miejskim).

Na rynku znajdziemy również wersje 1.4 83 KM (po liftingu zastąpił ją silnik 1.4 i-VTEC 100 KM) oraz 2.0 i-VTEC 201 KM (w usportowionym trzydrzwiowym Type-R), ale skierowane są one do bardzo wąskiej grupy osób. Podstawowa jednostka jest zwyczajnie za słaba do tego auta, a przy tym pali tyle, co 1.8, zaś topowy Type-R zainteresuje tylko miłośników mocnych wrażeń z zasobnym portfelem.

Jeśli chodzi o usterki, to trudno wskazać na jakieś w przypadku wersji benzynowych. Diesel natomiast może sprawić trochę kłopotów, ale głównie w autach z początku produkcji (pęknięcie kolektora wydechowego i problemy z zaworem EGR). W autach z przebiegiem powyżej 200 tys. km mogą pojawić się natomiast typowe dla nowoczesnych diesli usterki – turbosprężarki (regeneracja 1600 zł, nowa w ASO nawet 7 tys. zł!), dwumasowego koła zamachowego, czy filtra cząsteczek stałych (stosowany w nowszych egzemplarzach). Pojawić się może również naciągnięcie łańcucha rozrządu, co wymaga wydania nawet 4 tys. zł (można próbować szukać zamiennika, wtedy koszt wyniesie około 1500 zł).


Honda Civic VIII 1.8 i-VTEC hatchback
Honda Civic VIII 1.8 i-VTEC hatchback

Honda Civic VIII – zawieszenie i układ kierowniczy

Japończycy nie poszli też na kompromisy pracując nad zawieszeniem Hondy Civic VIII. Zestrojono je z myślą o fanach szybkiego pokonywania zakrętów. Auto pewnie trzyma się drogi i zapewnia sporo frajdy z jazdy (podobnie jak precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy), ale odbija się to na komforcie. Szczególnie odczuwalne jest to na polskich drogach, na co często narzekają właściciele Civików. Na szczęście opłakany stan naszych dróg nie prowadzi do szybkiego zużycia zawieszenia. Poddawać się mogą jedynie łączniki stabilizatorów, które w ASO wymienimy za około 200 zł za sztukę.

Z innych typowych awarii, należy uważać na egzemplarze z początku produkcji, które mogą mieć problem z sterownikiem wspomagania kierownicy – naprawa w autoryzowanym serwisie może kosztować nawet 4000 zł. Zdarzały się również awarie hamulca ręcznego.

Honda Civic VIII – bogate wyposażenie
Większość dostępnych na rynku Hond Civic VIII ma bogate wyposażenie. Już podstawowa odmiana Base (sprzedawana bardzo krótko) oferowała sześć poduszek powietrznych, ESP, pełną „elektrykę" szyb i lusterek oraz komputer pokładowy. Częściej spotykane egzemplarze (wersja Comfort) mają dodatkowo radio z CD/MP3 oraz klimatyzację automatyczną. Bardziej wymagający powinni rozejrzeć się za odmianą Sport (seryjne 17-calowe alufelgi, światła przeciwmgielne z przodu, skórzana kierownica, aluminiowe nakładki na pedały, podgrzewane fotele, tempomat, czujnik deszczu i zmierzchu) albo topową Executive (ksenony, panoramiczny dach oraz dwustrefowa klimatyzacja). Na liście opcji znalazła się skórzana tapicerka oraz system nawigacji.

Honda Civic VIII – podsumowanie i ceny
Japończycy udowodnili tym modelem, że można stworzyć nowoczesne i futurystyczne auto, używając sprawdzonych i niezawodnych rozwiązań. Honda Civic ósmej generacji to praktyczne, dobrze wyposażone i szybkie auto (w polecanych wersjach 140-konnych), które będzie służyło nam bezproblemowo przez lata. Fakt, że usterki zdarzają się naprawdę bardzo sporadycznie, będzie nam rekompensował wadę, jaką jest niewielka liczba zamienników do tego auta, przez co w dużej mierze będziemy skazani na zakupy i nierzadko też naprawy w autoryzowanych serwisach. Na szczęście mają one konkurencyjne ceny jak na ASO.

Bardzo dobrą opinię na temat tych aut odzwierciedlają ceny na rynku wtórnym. Egzemplarze z początku produkcji wymagają wyłożenia przynajmniej 25 tys. zł. Zainteresowani wersjami po liftingu powinni przygotować około 10 tys. zł więcej. Jeżeli jednak szukacie praktycznego, nietuzinkowego i niezawodnego auta, to Honda Civic VIII powinna być jednym z waszych faworytów.

Filmowy poradnik zakupowy dla wszystkich, którzy interesują się używaną Hondą Civic VIII:

Honda Civic VIII – wybrane dane techniczne dla poszczególnych wersji silnikowych
Benzynowe:
1.4 l DSi, 83 KM, 119 Nm, 0-100 km/h w 14,6 s, V-max 170 km/h, średnie spalanie 5,9 l/100 km (do 2009 roku)
1.4 l i-VTEC, 100 KM, 127 Nm, 0-100 km/h w 13 s, V-max 177 km/h, średnie spalanie 5,9 l/100 km (od 2009 roku)
1.8 l i-VTEC, 140 KM, 174 Nm, 0-100 km/h w 8,9 s, V-max, średnie spalanie 6,6 l/100 km 205 km/h
2.0 l i-VTEC, 201 KM, 193 Nm, 0-100 km/h w 6,6 s, V-max 235 km/h, średnie spalanie 9,1 l/100 km (tylko hatchback 3d)
Diesel:
2.2 l i-CDTi, 140 KM, 340 Nm, 0-100 km/h w 8,6 s, V-max 205 km/h, średnie spalanie 5,1 l/100 km
Hybryda:
1.3 l IMA, 95 KM, 123 Nm, 0-100 km/h w 12,1 s, V-max 185 km/h, średnie spalanie 4,4 l/100 km (tylko sedan) 

od 12 lat
Wideo

Stop agresji drogowej. Film policji ze Starogardu Gdańskiego

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na motofakty.pl Motofakty