Używana Honda Civic VI (1995-2001). Czy warto kupić?

Civic jest obecny na rynku nieprzerwanie od 1972 roku, kiedy zastąpił modele N360 i N600. Aktualnie Japończycy produkują IX generację tego samochodu, z powrotem dostępną także w wersji kombi. My prześwietliliśmy VI generację, która była produkowana między 1995 a 2001 rokiem. Jako następca popularnego „jajka” (tak nazywana była przez użytkowników V generacja) zdobyła olbrzymią rzeszę zwolenników. Powód? Ponadprzeciętna niezawodność.

Civic VI był produkowany w kilku wersjach nadwozia. Wersja japońska była dostępna jako czterodrzwiowy sedan, trzydrzwiowy hatchback i dwudrzwiowe coupe. W wersji brytyjskiej Civic występował jako kombi i pięciodrzwiowy liftback. Auta dzieliły ze sobą większość podzespołów, na czele z silnikami.

Wśród silników, najpopularniejsze było benzynowe 1,4, które do 1998 roku rozwijało moc 75 KM. Po liftingu przeprowadzonym w 1999 roku wzrosła ona do 90 KM. Rzadziej spotykane wersje to 1,5 o mocy 90, 114 lub 115 KM i 1,6 osiągająca moc od 116 do nawet 185 KM w sportowych wersjach. 169 KM miał fabrycznie sportowy silnik 1,8 VTI montowany w brytyjskiej wersji aerodeck (kombi). Diesel to tylko jedna propozycja – dwulitrowy silnik produkcji Rovera oferujący 86, 101 lub 105 KM. Ze względu na wysoką awaryjność i nie najwyższą kulturę pracy była to jednak wersja zdecydowanie najmniej popularna.

Wymieniasz olej, nie narzekasz

Jednostki benzynowe uchodzą za bardzo trwałe i jeśli są poprawnie serwisowane, trudno znaleźć w nich słabe punkty. W najpopularniejszym, 1,4-litrowym do 1997 roku rozrząd należy wymieniać co 100 tys. km, a w kolejnych wersjach co 120 tys. km. Oryginalny pasek kosztuje 200 zł, a napinacz poza ASO (także oryginał) można kupić za ok. 120-130 zł. Sporadycznie zdarzają się usterki termostatu, ale koszt części i wymiany nie przewyższa 100-150 zł. Jeśli kierowca wymienia olej regularnie, co 10 tys. km auto bez poważnych usterek potrafi przejechać 500 tys. km. Po tym przebiegu można się spodziewać podwyższonego zapotrzebowania na olej, ale i to nie jest regułą, bo w autoryzowanych stacjach obsługi Hondy znane są egzemplarze, które bez remontu silnika przejechały blisko milion kilometrów.

Jeśli chodzi o wrażliwe elementy, to w przypadku Civica są nimi zawory, które należy regulować co 40-45 tys. km. W przypadku samochodów zasilanych gazem LPG tę czynność zaleca się co ok. 20 tys. km. W przeciwnym razie jazda na gazie szybko skończy się kosztownymi w naprawie usterkami. Powód? Luzy na zaworach wydechowych się zacieśniają, co prowadzi do podpalania gniazd zaworowych. Wówczas należy liczyć się z koniecznością remontu głowicy. W ASO regulacja zaworów kosztuje 180 zł. W wersji angielskiej wyposażonej w silnik 1,4 szczególnej troski wymaga miska olejowa, która jest wykonana ze stali i nie jest odporna na korozję. Jeśli kierowca wyłapie problem szybko, oczyści metal i zakonserwuje go w odpowiedni sposób, korozję da się zatrzymać.

Silniki diesla nie są niestety polecane. Przede wszystkim ze względu na kiepskie uszczelnienie, co skutkuje masą kłopotliwych wycieków. W wersji doładowanej problem dotyczy także turbiny. Mechanicy radzą, aby omijać je szerokim łukiem, ponieważ wysokie koszty serwisu niwelują oszczędności wynikające z nieco niższego zużycia paliwa. W wersji benzynowej w cyklu miejskim nie przekracza 9-10 litrów na setkę, a w trasie można je obniżyć do ok. 6 litrów benzyny. Diesel pali w mieście ok. 8 litrów, a w trasie ok. 5 litrów ropy.

Niedrogie części

Mimo że zawieszenie Civica jest stosunkowo twarde, zapewnia dobre trzymanie samochodu w zakrętach. Z tłumieniem niedoskonałości na drogach radzi sobie przyzwoicie, chociaż wjeżdżając w głębokie dziury czuć, że to tylko samochód klasy kompaktowej. Najmniej trwałe elementy to tylne tuleje metalowo-gumowe, które pękają. Oryginalne części na dwie strony to jednak zaledwie 130-150 zł. Z trudami jazdy po polskich drogach nienajlepiej radzą sobie też przednie, dolne sworznie. Koszt oryginalnej części to ok. 200 zł za sztukę, a markowe zamienniki są o ok. połowę tańsze. W przypadku usterek górnych wahaczy kierowca ma dwie możliwości. W ASO wymienia się cały element za ok. 1000 zł. Tańszy wariant to zamienniki sworzni, nawet po ok. 50 zł za sztukę.

Karoseria Civica wymaga od kierowcy szczególnej troski, ponieważ bez odpowiedniego zabezpieczenia lubi korodować. Najbardziej podatne na rdzę elementy to tylne błotniki w okolicy nadkoli. Aby uniknąć problemów część kierowców ściąga z nich gumowe osłony, które chronią przed uderzeniami kamieni, ale zatrzymują wilgoć. Ponieważ korozja często występuje także na podwoziu, warto zainwestować w kompleksową konserwację samochodu. Ciekawostka – blacha jest bardzo miękka i podatna na wgniecenia. Dlatego kiedy synoptycy zapowiadają burze z gradem, samochód lepiej zaparkować w garażu.

Miękko, ale smutno

Wnętrze samochodu jest dobrej jakości. Tworzywa są miękkie i dobrze spasowane, dzięki czemu nawet w egzemplarzach z większymi przebiegami nic nie trzeszczy i nie stuka podczas jazdy. Niestety wszechobecna szarość i prostota sprawiają, że stylistycznie auto jest tylko poprawne. Pod tym względem np. w porównaniu z Alfą Romeo 145 produkowaną w tym samym czasie wypada bardzo blado. Niedociągnięcia, które mogą razić estetę rekompensuje wygodne rozmieszczenie przełączników, których obsługa jest intuicyjna. Z przodu miejsca jest sporo, kierowca mierzący 185 cm bez problemu zajmie wygodną pozycję za kierownicą. W wersji 4 i 5-drzwiowej nienajgorzej pod tym względem jest także z tyłu. Klaustrofobicznych wrażeń dostarcza natomiast jazda na tylnej kanapie w wersji trzydrzwiowej. Miejsca nie ma tu za wiele, a jeśli dodatkowo przednie fotele odsunie się nieco do tyłu, pasażerowie dotykają kolanami oparć.

Standardowym wyposażeniem w większości samochodów dostępnych na polskim rynku jest klimatyzacja, ABS, elektrycznie opuszczane przednie szyby, elektrycznie regulowane lusterka boczne, wspomaganie kierownicy, immobiliser i centralny zamek.

Podsumowanie

Bez wątpienia Civic VI generacji jest jednym z najlepszych samochodów w swojej klasie. Zadbany egzemplarz sprawi sporo radości zarówno młodemu, początkującemu kierowcy, jak i osobie starszej, która auta potrzebuje do krótkich podjazdów na zakupy i działkę. Ze względu na sportową stylistykę, to jeden z ulubionych samochodów miłośników tuningu. Ponieważ najczęściej samochody po takich przeróbkach nie są oszczędzane, bardziej polecamy egzemplarze seryjne. Kupując ten model warto sprawdzić przede wszystkim stan nadwozia. Jeśli jest wolne od korozji, należy je zakonserwować (podwozie także). Drobnych wykwitów korozji można się spodziewać, ale poza okolicami tylnych nadkoli rdza nie powinna występować. Jeśli jest inaczej, można przypuszczać, że samochód jest powypadkowy. Ze względu na niskie ceny egzemplarzy z końca produkcji, polecamy wersję japońską, poliftingową, produkowaną w latach 1999-2001. Od poprzedniej różni się przezroczystymi przednimi lampami, czerwono-białymi kloszami tylnych reflektorów, gładkimi zderzakami bez plastikowych pasków ochronnych oraz grillem z większym logo Hondy. Zmieniony jest tu także kokpit oraz tapicerka.

Zalety:

- Niskie zużycie paliwa
- Dobre osiągi
- Atrakcyjna cena zakupu
- Niedrogie części zamienne
- Wysoka jakość wykonania i trwałość

Wady:

- Nadwozie podatne na korozję
- Silniki źle znoszące jazdę na LPG
- Ciasna kabina w wersji trzydrzwiowej
- Awaryjne silniki diesla

Honda Civic VI – historia modelu

1995 – prezentacja modelu i początek produkcji

1996 – Honda prezentuje sportową odmianę Type-R

1997 – pierwszy lifting polegający na delikatnych zmianach stylistycznych

1997 – debiut wersji kombi

1998 – prezentacja wersji zasilanej gazem ziemnym

1999 – drugi lifting

2000 – zakończenie produkcji wersji na gaz ziemny

2001 – zakończenie produkcji modelu, prezentacja VII generacji