
Zasada pracy silnika wysokoprężnego, zwanego powszechnie silnikiem diesla, jest zupełnie inna od zasady pracy silnika benzynowego. W benzynowcach do komory spalania nad tłokiem trafia mieszanka paliwowo-powietrzna. Po sprężeniu mieszanki następuje jej zapłon, inicjowany przeskokiem iskry elektrycznej na elektrodach świecy zapłonowej. To dlatego o benzynowych jednostkach napędowych mówi się również silniki z zapłonem iskrowym (ZI).
W dieslach tłok spręża w komorze spalania wyłącznie powietrze, które pod wpływem ogromnego ciśnienia (przynajmniej 40 barów – stąd nazwa „wysokoprężne”) nagrzewa się do temperatury rzędu 600-800ºC. Wtryśnięcie paliwa w tak mocno rozgrzane powietrze skutkuje natychmiastowym samozapłonem paliwa w komorze spalania. Z tego względu wysokoprężne jednostki napędowe nazywane są również silnikami o zapłonie samoczynnym (ZS). Od samego początku były one zasilane poprzez wtrysk paliwa do komory spalania, nigdy poprzez wtrysk do kolektora dolotowego, którym dostarczane jest do silnika wyłącznie powietrze. W zależności od tego, czy komora spalania była dzielona czy nie dzielona silniki wysokoprężne zostały podzielone na jednostki napędowe z wtryskiem pośrednim lub bezpośrednim.

Wtrysk pośredni
Co prawda silnik wysokoprężny zadebiutował z systemem wtrysku bezpośredniego, ale wykorzystywał go krótko. Takie rozwiązanie sprawiało zbyt wiele problemów i w motoryzacji zostało zastąpione wtryskiem pośrednim opatentowanym w 1909 r. Wtrysk bezpośredni pozostał w dużych silnikach stacjonarnych i okrętowych, a także w części ciężarówek. Konstruktorzy aut osobowych woleli diesle z wtryskiem pośrednim, o miękkiej pracy i mniejszej hałaśliwości.