Toyota Yaris 1.5 VVT-I H 116 KM CVT Hybryda. Opinie, wrażenia z jazdy, wyposażenie, ceny

Muszę przyznać, że lubię tego typu „rozczarowania” tj. gdy do konkretnego auta podchodzę z czystą głową, czasami nawet z lekkim zniechęceniem, zaś po zakończonym teście mam niemały mętlik w głowie i ogólne wrażenie: „Wow, to naprawdę świetne auto!”. Dokładnie tak było z hybrydową Toyotą Yaris. Owszem, naczytałem się innych testów i prezentacji tego modelu i nie mogłem znaleźć punktu zaczepienia oraz zrozumienia dla wielu słów pochwał, niemal zachwytów. Po teście sam jestem miło zaskoczony, choć oczywiście nie byłbym sobą, gdybym nie znalazł kilku wad. Zacznijmy jednak od początku.

Popularna „Yariska” jest na rynku od 1999 roku i już na samym początku zyskała miano auta sympatycznego, z ciekawymi rozwiązaniami stylistycznymi, idealnego pojazdu dla kobiety oraz… przedstawiciela handlowego. Między innymi dlatego na naszych ulicach możemy spotkać bardzo dużo mniej lub lepiej zadbanych egzemplarzy.

Jedno jest pewne – auto cieszy się bardzo dobrą opinią, jeśli chodzi o solidność konstrukcji i bezawaryjność. Pierwsza generacja trwała na rynku do 2005 roku i wtedy została zastąpiona nową, drugą już odsłoną, która… nieco straciła na swojej oryginalności.

To tak, jak z pierwszym Fordem Focusem, który był szokiem, a każda kolejna generacja nie była w stanie wywołać efektu „wow”. Obecnie oferowana, czwarta już generacja tego modelu została zaprezentowana w zeszłym roku. Auto bazuje na nowej platformie TNGA-B (służy za bazę dla GR Yarisa i Yarisa Cross), jest nieco mniejsze od poprzednika, zaś w teście Euro NCAP zdobyła maksymalną notę 5 gwiazdek.

Pierwszym zaskoczeniem jest z pewnością śmiała stylistyka auta, ale tutaj pewna uwaga. Po pierwsze, Yaris na żywo wygląda o wiele lepiej, niż na zdjęciach. Po drugie, sporą zasługą takiego wrażenia jest wyposażenie testowanego egzemplarza. To limitowany wariant Premiere Edition w pięknym, czerwonym kolorze i z lakierowanym na czarno dachem. Do tego czarne wstawki i dodatki, ładne felgi w rozmiarze 17 cali (205/45) i lampy LED z przodu i z tyłu. Bazowy model w odmianie Comfort, który posiada stalowe obręcze (plus kołpaki) oraz zwykłe lampy bez ciekawej sygnatury świetlnej nie wygląda już tak spektakularnie.

Na szczęście bez względu na wybraną odmianę wyposażenia czy też opcjonalne dodatki stylistyczne, jedno się nie zmieni – zadziorna linia nadwozia. Do słupka B auto ma bardzo dynamiczną linię, strzeliste klosze lamp przednich, tradycyjny dla Toyoty duży grill przedni, który wraz z wlotem powietrza w zderzaku tworzy agresywną „paszczę”. Niezwykle ciekawy jest jednak tył auta, który z każdej strony prezentuje coś ciekawego. Po pierwsze: wyraźne przetłoczenie i uwydatnienie tylnych nadkoli. To sprawia, że auto wydaje się szerokie, ma sportowy, niemal rajdowy styl, sprawia wrażenie stabilnie osadzonego na drodze. Poza tym zwis tylny jest minimalny – tylne koła są niemal osadzone na krańcach nadwozia.

To wszystko prezentuje się naprawdę rewelacyjnie i rasowo, choć oczywiście nie każdemu musi podobać się ten dość radykalny styl. Świetnie prezentują się również tylne światła. Klosze lamp są ze sobą połączone czarną listwą, na której znalazło się miejsce na nazwę modelu i wersję silnika, jak również na nowe logo w jego centralnej części. Zderzak jest dość pękaty i mocno wyprofilowany, zaś w centralnej jego części mamy spore wytłoczenie a’la dyfuzor. Brakuje tylko rasowo wyglądających końcówek układu wydechowego. Auto naprawdę prezentuje się świetnie, wyróżnia się na ulicy i zdecydowanie jest jasnym punktem wśród innych aut z segmentu B.

Czy czar pryska, gdy zajmiemy miejsce we wnętrzu? Na szczęście nie, choć projektanci nieco pohamowali swoją wyobraźnię i zaprojektowali środek z umiarem. Ciekawym akcentem są z pewnością cyfrowe zegary. Toyota zamiast płaskiego ekranu na całej powierzchni o ogromnej przekątnej, zastosowała aż trzy i umieściła je w osobnych obudowach. Po środku jest oczywiście niewielki ekran centralny, ale na uwagę zasługują cyfrowy prędkościomierz oraz wskaźnik aktualnie używanego biegu (plus wskaźniki użycia energii, poziomu baterii itp.). Umieszczono je bowiem w dwóch głębokich tubach, co prezentuje się bardzo ciekawie i ma sportowy pierwiastek. No dobrze, czytelność tego rozwiązania nie jest idealna, ale wygląda to ciekawie.

W centralnej części deski rozdzielczej umieszczono 8-calowy ekran dotykowy. Nie grzeszy on urodą, ale taka jest w chwili obecnej moda. Poniże mamy kratki nawiewów i praktyczną półeczkę na drobiazgi lub telefon. Niżej umieszczono tradycyjny panel sterowania klimatyzacją i nawiewami, a pod spodem kolejną półeczkę np. na smartfon z opcjonalną ładowarką indukcyjną. Ładnie narysowano także boczki drzwi z ukrytymi klamkami. Tunel centralny jest dość konwencjonalny, znalazło się tam miejsce na podłokietnik z symbolicznym schowkiem.

Całość prezentuje się naprawdę dobrze. Podczas jazdy nic mi nie przeszkadzało, nie trzeszczało, choć niektóre materiały mogłyby być lepszej jakości. Dlaczego się czepiam jakości materiałów w aucie z segmentu B? Dlatego, gdyż w wielu miejscach Toyota zastosowała naprawdę miły w dotyku materiał, w innych miejscach zaś bardzo tandetny plastik – ze skrajności w skrajność. Nie jest to jednak wielka wada, która miałaby większe znaczenie, bowiem wszystko jest dobrze spasowane, nie wydaje zbędnych dźwięków itp. Jak na ten segment – jest OK.

Miejsca we wnętrzu jest zaskakująco dużo, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Oczywiście wymiarów zewnętrznych nie da się oszukać i wysoki kierowca lub pasażer nie pozostawią zbyt wiele miejsca na nogi osobom podróżującym na kanapie, ale cztery średniego wzrostu osoby nie będą na nic narzekały. Ba! Podróż przebiegnie w komfortowych warunkach, bowiem fotele i kanapa są bardzo wygodne. Nawet po dłuższej podróży nie odczuwałem żadnego dyskomfortu. Poza tym zaskakuje poziom wyciszenia auta. Nawet przy prędkościach rzędu 120-140 km/h we wnętrzu dało się normalnie rozmawiać. Oczywiście, nie jest to poziom godny aut klasy średniej, ale zdarza się, że kompakty są gorzej wyciszone. Brawa dla Toyoty. Pojemność bagażnika to przyzwoite 286 litrów. Dla porównania Renault Clio dysponuje bagażnikiem o pojemności 299 litrów, zaś Hyundai i20 ma bagażnik o pojemności 301 litrów.

Testowana Toyota Yaris to sztandarowa odmiana z hybrydowym układem napędowym 1.5 Hybrid Dynamic Force o mocy 116 KM. Sercem układu jest trzycylindrowa jednostka benzynowa generująca 92 KM (przy 5500 obr./min) oraz 120 Nm (przy 3600 obr./min) momentu obrotowego. Wspiera ją silnik elektryczny o mocy 80 KM z momentem obrotowym 141 Nm. Osiągi? Bardzo przyzwoite, bowiem przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 9,6 sekundy a prędkość maksymalna to 175 km/h. Muszę przyznać, że wbrew moim obawom, nawet przez chwilę nie czułem, że brakuje mi mocy. Oczywiście nie ma mowy o sportowych doznaniach, ale w każdych warunkach Toyota Yaris radziła sobie świetnie, nawet przy prędkościach autostradowych nie widać było żadnych kompleksów i chętnie zbierała się do wyprzedzania. A jak ze spalaniem?

Właśnie tutaj hybrydowa „Yariska” pokazuje swoją ogromną siłę i stos zalet. Podczas normalnej jazdy po mieście (głównie korki) auto spalało średnio 4,5 l/100km. Spokojne snucie się pustymi ulicami i obwodnicami dawało wyniki niekiedy poniżej 4 l/100km. W trasie spalanie rzadko przekraczało 5 l/100km nawet podczas dynamicznej jazdy. Deklaracje producenta, który podaje średnie spalanie w zakresie od 3,8 do 4,3 l/100km są w pełni osiągalne i w żadnym wypadki nie przesadzone. Pod tym względem hybrydowa Toyota Yaris imponuje i moim zdaniem stawia siebie na podium jeśli chodzi o auta z segmentu B. Dynamiczna i oszczędna. Brawo!

Wrażenia z jazdy Toyotą Yaris z napędem hybrydowym są zaskakująco pozytywne. Sportowych doznań jest oczywiście niewiele, ale jeśli komuś bardzo zależy, może Yarisem podróżować dynamicznie. Trzeba jednak pamiętać, że auto ma krótki rozstaw osi i prowadzi się dość nerwowo, ma w sobie cechy zwinnego mieszczucha, ale nie jest to coś, na czym zależało projektantom. Zawieszenie jest jędrne, owszem, ale skłania się bardziej w kierunku komfortu, niż sportowych emocji. Naturalnie poprzeczne nierówności, garby i dziury w nawierzchni zawieszenie wybiera dość stanowczo, w czym nie pomagają z pewnością 17-calowe felgi ze stosunkowo niskim profilem. Ładnie to wygląda, ale komfortu na pewno nie podnosi.

Co prawda auto bywa nerwowe na nierównościach, ale w trasie, nawet przy prędkościach autostradowych, nie ma mowy o niepewnym prowadzeniu. Owszem, boczne podmuchy wiatru powodują nieprzyjemne wahania, ale nie jest to coś, czego można się obawiać i odruchowo zdejmować nogę z gazu. Poza tym jak już wspomniałem, napęd nie ma kompleksów i nie poczułem obawy przed wyprzedzaniem większej kolumny samochodów ciężarowych. Nie obawiałem się, że mocy zabraknie i będę blokował ruch. Te 116 KM w zupełności wystarcza. W końcu auto waży nieco ponad tonę.

Podczas spokojnej jazdy np. w korkach lub przy niskich prędkościach, w większości przypadków pracuje silnik elektryczny. Silnik spalinowy wtrąca się dość rzadko, choć wystarczy nacisnąć mocniej pedał gazu, a trzycylindrowa jednostka delikatnie włączy się do gry. Owszem, wyraźnie czuć jej specyficzny charakter, ale nie jest to męczące. Jedynie podczas dynamicznego przyspieszania, skrzynia CVT wkręca motor na dość wysokie obroty i utrzymuje go tam przez długi czas. Nie jest to przyjemne, ale wielokrotnie powtarzałem, że auta z taką przekładnią nie są stworzone do sportu, ale do spokojnej, statecznej jazdy i w tym zadaniu sprawdzają się idealnie. Podobnie jest z Toyotą Yaris, która nie pali się do agresywnej jazdy. Jest dynamiczna, śmiała, ale to nie agresywny sportowiec do sprintu od świateł do świateł.

Toyota Yaris startuje od ceny 58 900 złotych (bez promocji). Za hybrydę trzeba wydać co najmniej 76 900 złotych. Będzie to podstawowa odmiana Active. Za testowany model trzeba zapłacić 89 900 złotych, a to już dość dużo, jak za auto z segmentu B. Ale czy dużo, jak na auto hybrydowe z tak dopracowanym napędem? Dodatkowo z bardzo bogatym wyposażeniem? Spoglądając na konkurencję, nie jest tak źle.

Zanim przejdziemy do alternatyw, sprawdźmy, czym Toyota Yaris rozpieszcza użytkowników w topowej odmianie. A jest to między innymi inteligentny tempomat adaptacyjny, wyświetlacz HUD (na szybie), kamera cofania, światła LED, bezprzewodowe ładowanie smartfona, podgrzewane fotele i kierownica czy też dwustrefowa klimatyzacja. W sumie z wielu elementów można zrezygnować, bo w aucie tej klasy wydają się wręcz fanaberią. Alternatywy w tym segmencie?

Pierwszym konkurentem, który przychodzi mi do głowy, jest Renault Clio z nowym napędem hybrydowym 1.6 E-TECH o mocy 140 KM z bezstopniową skrzynią Multi-mode. Tutaj cena startuje od 88 400 złotych za odmianę Zen. Za wersję Intens zapłacimy 92 900 złotych, a za R.S.Line 97 900 złotych. Ciekawą alternatywą jest także nowa Honda Jazz, ale tutaj ceny startują od 93 900 złotych za podstawową odmianę Comfort. Za Elegance trzeba zapłacić 98 900 złotych, za Executive już 105 900 a za Crosstar Executive 112 900 złotych. Jak widać, oferta Toyoty nie jest zła, a jeśli weźmiemy pod uwagę, od jakiej ceny startuje wersja hybrydowa (76 900 złotych), propozycje konkurencji okazują się bardzo drogie.

Hybrydowa Toyota Yaris to niezwykle udane auto. Moim zdaniem to jeden z najciekawszych przedstawicieli segmentu B. Jeśli miałbym wybierać auto tego typu, pod uwagę brałbym jeszcze Peugeota 208, ale japońska propozycja ma ogromną przewagę – udany napęd hybrydowy. Peugeot 208 nie ma takiej alternatywy i klienci muszą wybierać pomiędzy silnikiem benzynowym a elektrycznym – ze skrajności w skrajność. Yaris daje bardzo udane połączenie zalet obu rozwiązań, a przy tym jest bardzo oszczędna, przyjemna w eksploatacji i dobrze wyposażona. Do tego wygląda świetnie!

Porównanie hybrydowej Toyoty Yaris do wybranych konkurentów:

Zobacz także: Testujemy Fiata 124 Spider