Toyota RAV4 2.5 Hybrid DynamicForce 222KM AWD-i e-CVT hybryda. Czy to SUV także na autostradę i w teren?

Testowana wersja hybrydowa łączy 2,5-litrowy, czterocylindrowy silnik pracujący w cyklu Atkinsona (większa wydajność, ale mniejszy moment obrotowy) z silnikiem elektrycznym. Silnik benzynowy rozwija 176 KM przy 5700 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 221 Nm w zakresie 3600-5200obr/min natomiast silnik elektryczny ma moc 120 KM i maksymalny moment obrotowy 202 Nm.

W sumie prezentowany RAV4 Hybrid daje kierowcy do dyspozycji 222 KM. Bateria umieszczona została przy podłodze pod tylną kanapą, a za odzyskiwanie energii z toczenia i hamowania odpowiada specjalny generator. W egzemplarzach z napędem 4x4, jak w naszym, z gromadzonej energii korzysta jeszcze zamontowany przy tylnych kołach wspomniany już silnik elektryczny. Dodatkowo do układu napędowego należy przekładnia planetarna, która działa jak bezstopniowa skrzynia. Jest wreszcie sporo elektroniki koordynującej pracę całości.

Ceny prezentowanej wersji, roku modelowego 2021, ale z roku produkcji 2020, w aktualnej promocji zaczynają się od 134 800 zł za wersję Active. Testowany przez nas egzemplarz w wersji wyposażenia Selection + Skyview + JBL kosztuje 198 700 zł.

Napęd 4x4 (AWD-i) to niezależny napęd obu osi. Oś przednią napędza połączenie benzynowego silnika 2.5 o mocy 176 KM oraz wspomagającego silnika elektrycznego o mocy 120 KM. Za napęd na tylną oś odpowiada niezależny silnik elektryczny. Napędza on wyłącznie tylne koła, zarówno w trybie elektrycznym, kiedy to tylna oś jest jedyną napędzaną, jak też w trybie AWD, wspomagając napęd przedni. Rozdziałem napędu inteligentnie steruje elektronika. Tryb jazdy „Trail Mode” kontroluje dodatkowo uślizg w mechanizmie różnicowym (blokuje koło bez przyczepności, napędzając drugie). Maksymalnie nawet do 80. proc momentu obrotowego może trafić na tylną oś, ale gdy nawierzchnia jest przyczepna i kierowca nie wciska zbyt gwałtownie pedału gazu, to napędzane są tylko koła przednie.

Aktywacja trybu Trail Mode (włączanego przyciskiem trybu jazdy w środkowej konsoli) sprawia, że pozbawione przyczepności koło może zostać zablokowane, a moment obrotowy zamiast do niego trafi do koła mającego przyczepność. Co ciekawe, pomimo skomplikowanej budowy, RAV4 wcale nie waży przesadnie dużo – 1634 kg. A to oczywiście pracuje na jego korzyść.

Układowi jezdnemu nadano charakterystykę odpowiednią dla limuzyny podróżnej. Na autostradzie i na drogach krajowych w trasie zawieszenie dobrze pochłania drgania wszelkich nierówności drogi. Sterowność, zachowanie na zakrętach, równomierność jazdy na wprost oraz precyzja układu kierowniczego są bez zarzutu. Kamera cofania aktywuje się automatycznie po włączeniu biegu wstecznego i wyświetla na centralnym ekranie dotykowym widok z tyłu samochodu.

A zdolności w terenie? Tu miłe zaskoczenie. Nawet kombinowany napęd obu osi pozwala wykorzystać wyższy prześwit SUV-a. Bez problemu wjechaliśmy w wyboistą, roztopioną i błotnistą leśną drogę, problemu nie stanowiła też droga polna miejscami z „bagnistą” nawierzchnią. Stosunkowo miękkie zawieszenie dobrze niweluje nierówności, a napęd 4×4 wzbudza całkiem duże zaufanie. Nawet w jego podstawowym ustawieniu nie mieliśmy problemów z trakcją, a po przełączeniu w tryb Trail, w którym zostaje zblokowany tylny dyferencjał, RAV4 potrafił sforsować błotniste pole. Czasem tylko na co bardziej głębokich podeszczowych koleinach 19 centymetrowy prześwit okazywał się za mały i słychać było tarcie po podłożu. Za to bardzo dobrze jest zestrojone ESP, które potrafi wspomóc RAV4 przy ruszaniu pod górę np. na rozwodnionym błocie. Dla porządku dodamy, że auto wyposażone było w letnie opony do samochodów terenowych Dunlop Grandtrek PT30 225/60R18 100H.

Po wyjechaniu z terenu na autostradę i drogi krajowe hybrydowa Toyota RAV4 stała się całkiem dynamicznym SUV-em. Wersja AWD potrafi rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 8,1 s, co jest .przyzwoitym wynikiem. Przy okazji jak zawsze kilka słów o przekładni e-CVT. Generalnie kierowcy narzekają, że przez tę przekładnię auto „wyje” i jest nieprzyjemnie jednostajnie głośno. Niestety, i tym razem próba mocnego wciśnięcia pedału gazu i szybkiego przyspieszenia oznaczała nieprzyjemny, wyjący dźwięk silnika. Toyota co prawda stale udoskonala swoje hybrydy i e-CVT i nowy RAV4 już tak się nie „męczy”, ale to jeszcze jednak nie tak jak przy jeździe tradycyjnym automatem albo DSG Volkswagena. Auto z e-CVT cały czas najlepiej sprawdza się podczas spokojnego podróżowania, kiedy często działa napęd elektryczny. Poza tym ten rodzaj przekładni wymaga odpowiedniego operowania pedałem gazu przez kierowcę. Innymi słowy – trzeba nauczyć się jeździć z CVT. Jak to już nastąpi, bezstopniowa przekładnia nie będzie przeszkadzać. Jeżeli jednak ktoś chce dusić non stop maksymalnie pedał gazu, będzie głośno.

Skoro to hybryda musi być chociaż trochę o zużyciu paliwa. Tym razem w naszym teście na autostradzie, przy prędkości 130 km/h, komputer pokazał 7l/100 km. W mieście przy umiarkowanym ruchu bez korków komputer wskazał 6l/100km. Na trasie wyszło średnio 4,8l/100km. Jak na sporego SUV-a to nie za dużo. Trzeba jednak dodać, że na autostradzie przy dynamicznej jeździe zużycie paliwa powędrowało szybko na 9,5l/100km, a przy dynamicznej jeździe po mieście wyszło 7l/100km. Zatem, można osiągać całkiem dobre, czyli niskie zużycie paliwa, ale trzeba się postarać. Jak zawsze wiele zależy od techniki jazdy.

RAV4 2.5 Hybrid AWD jest wystarczająco dynamiczny, dobrze wyposażony i co ważne potrafi być oszczędny. Do tego, co sprawdziliśmy na własnej skórze, potrafi nie tylko wjechać w całkiem wymagający teren, ale i wyjechać z niego o własnych siłach, w czym zasługa sprawnego napędu 4×4.

Toyota RAV4 Hybrid **i wybrani konkurenci: **

Zobacz także: Tak prezentuje się nowy Peugeot 2008