Toyota GR Yaris. Wrażenia z jazdy po torze, parametry, ceny

Toyota Gazoo Racing Yaris, bo tak brzmi pełna nazwa tego modelu, w dużym stopniu nawiązuje do historii motoryzacji, a konkretniej tradycji tworzenia sportowych aut Toyoty. Zapewne laik spoglądając na nazwę modelu – Toyota GR Yaris – kompletnie pominie literki „GR” i pomyśli, że jest to jedynie jedna z wersji wyposażenia zwykłego Yarisa, któremu zafundowano jakieś nakładki, felgi, kilka naklejek itp. Nic bardziej mylnego. Mało tego. GR Yaris ma ze zwykłym Yarisem niewiele wspólnego. W sumie tylko kilka elementów, ale o tym za chwilę.

Wróćmy do myśli przewodniej, a więc powrocie do tradycji. Przez wiele lat Toyota stroniła od sportowych modeli. Każdy z rozrzewnieniem wspominał takie legendy, jak Supra, Celica, 2000GT, MR2 etc. Pewnym światełkiem w tunelu był stworzony we współpracy z Subaru model GT86. Niedawno w ofercie pojawiła się nowa wersja Supry i mimo narzekania ortodoksyjnych fanów modelu, że jest to tylko BMW Z4 w japońskim przebraniu, większość odetchnęła z ulgą i czekała z niecierpliwością na kolejny krok japońskiego producenta. I stało, się!

Toyota GR Yaris jest tak szalona, że aż trudno w to uwierzyć, nawet czytając imponującą specyfikację w katalogu. Malutkie autko, napęd na cztery koła, moc 261 KM, manualna skrzynia i trzycylindrowy silnik. Japońskim konstruktorom udało się połączyć ogień z wodą, czyli bardzo wysoką moc, lekkość konstrukcji, zaawansowany napęd na cztery koła z modną w ostatnim czasie trzycylindrową architekturą silnika. Owszem, pojemność jest dość przyziemna i wynosi dokładnie 1618 ccm, ale zastosowanie trzech cylindrów przy tak wysokiej mocy jest czymś nowym.

Jasne, to nie jest typowo sportowe coupe, a trzydrzwiowy hatchback z segmentu B, ale parametry i charakter jednoznacznie kojarzą się z innym autem, które zapisało się na kartach historii japońskiej marki. Mowa o modelu Celica, która obecnie nosi miano kultowej, zresztą podobnie jak Supra. Szczególnie V i VI generacja zostawiła po sobie wspaniały znak w sportowej historii Toyoty. Legendarna odmiana GT-Four z napędem na cztery koła i silnikiem o mocy 242 KM dość mocno kojarzy się z GR Yarisem. Nie wyglądem, nie wymiarami, ale zastosowanym układem napędowym i charakterem.

Auto wydaje się niepozorne. Ot, mały trzydrzwiowy Yaris z większym spojlerem na klapie, zmodyfikowanym zderzakiem przednim, podwójnymi końcówkami układu wydechowego i kilkoma zmianami w nadwoziu. Tak pomyśli laik i osoba, która nie zgłębiła tematu. A prawda jest zupełnie inna. GR Yaris to nie jest auto sportowe na bazie normalnego Yarisa i mówimy nie tylko o innym nadwoziu i silniku, ale o… wszystkim! Producent z dumą podkreśla, że GR Yaris oraz zwykły Yaris ma tylko… cztery wspólne elementy! Przednie i tylne klosze lamp, lusterka boczne i antenka na dachu. Reszta jest zupełnie inna lub zdecydowanie zmodyfikowana. Zresztą, gdy poznałem to auto bliżej, skłaniałbym się raczej ku stwierdzeniu, że nie jest to usportowiony Yaris, tylko ucywilizowany Yaris WRC. Ale od początku.

Zacznijmy od tego, że nad projektem od samego początku czuwał specjalnie oddelegowany do tego zadania zespół projektowy, który ściśle współpracował z ekipą Tommi Mäkinen Racing. Profesjonalni kierowcy rajdowi, w tym członkowie zespołu TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team, sprawdzali prototypowe egzemplarze i przekazywali cenne opinie. Testy przeprowadził również sam Akio Toyoda jako Toyota Master Driver, występujący w charakterze kierowcy pod pseudonimem Morizo. Mało tego, GR Yaris powstaje w tej samej fabryce, co Lexus LFA (Motomachi), jest w dużej mierze składany ręcznie, co przekłada się na około 10-krotnie dłuższy proces produkcyjny niż w przypadku zwykłego Yarisa.

Wróćmy do naszego bohatera i pomówmy o platformie i nadwoziu. To ostatnie zazwyczaj jest traktowane nieco z przymrużeniem oka. Toyota postawiła jednak na radykalne zmiany, które nie tylko widać gołym okiem. Otóż platforma, na której zbudowany jest GR Yaris, to wyjątkowe połączenie nowej platformy GA-B, która zadebiutowała w Yarisie czwartej generacji, z tylną częścią zaadaptowaną z platformy GA-C, wykorzystywanej w Corolli i Toyocie C-HR. Taka hybryda pozwoliła na zastosowanie bardzo ciekawego układu jezdnego, ale o tym za chwilę.

Kolejnym unikalnym elementem jest samo nadwozie, które zaprojektowano tak, by zapewnić jak najlepszą aerodynamikę. Samochód bazuje na hatchbacku Toyota Yaris nowej, 4. generacji, ale jest trzydrzwiowy i ze standardowego Yarisa zapożyczył jedynie kilka elementów nadwozia. Do tego ma niższą, zwężającą się linię dachu, która została zaprojektowana tak, by skierować przepływ powietrza na duży tylny spojler i wygenerować dodatkową siłę docisku. Podobnie jak w wyczynowym Yarisie WRC, ukształtowanie dolnej części nadwozia kieruje strumień powietrza po bokach pojazdu. Wystarczy zerknąć na auto pod kątem lub z tyłu, aby dostrzec, że koła są osadzone szeroko i pewnie.

GR Yaris jest bardzo lekki jak na hot-hatcha – waży zaledwie 1280 kg. W połączeniu z bardzo wysoką mocą sprawia, że samochód osiąga wyjątkowy stosunek masy do mocy wynoszący 4,9 kg na KM. Masa karoserii przed montażem innych elementów jest o 12% mniejsza niż w standardowym Yarisie czwartej generacji. Jakim cudem? Otóż udało się to osiągnąć dzięki zastosowaniu lekkich materiałów w konstrukcji GR Yarisa, w tym aluminium na masce i w drzwiach oraz kompozytów z włóknem węglowym w dachu.

„Trzycylindrowa jednostka w sportowym aucie? Tak się nie godzi!” Owszem, gdy tylko pojawiły się pierwsze wzmianki o tym samochodzie oraz informacje, że pod maską zagości trzycylindrowy silnik benzynowy, również lekko się wzdrygnąłem. Moda? Ekologia? Normy? Pewnie po części to wszystko, ale jest jedno, bardzo istotne i sensowne tłumaczenie – gabaryty i kompaktowa konstrukcja tandemu silnik + skrzynia. Toyota Yaris jest malutka, dlatego też trzycylindrowy silnik o pojemności 1,6 mógł zostać umieszczony wraz ze skrzynią biegów i całym osprzętem nieco dalej (dokładnie o 21 mm) w kierunku wnętrza dla lepszej dystrybucji masy. Ale to nie jedyna zaleta. Mniejszy silnik, to więcej miejsca na osprzęt m.in. zaawansowane zawieszenie.

Zresztą silnik GR Yarisa to zupełnie nowa konstrukcja. Jest to najpotężniejszy trzycylindrowy silnik na świecie, a także najmniejsze i najlżejsze 1,6 turbo. Wytwarza 261 KM (192 kW) mocy przy 6500 obr./min. i maksymalny moment obrotowy 360 Nm w zakresie od 3000 do 4600 obr./min. Jest zgodny z przepisami technicznymi kategorii WRC2 i może rozpędzić GR Yarisa od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,5 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 230 km/h i jest ograniczona elektronicznie. Tak, jest jeszcze sporo potencjału w tym aucie i tylko od klientów będzie zależało, jakiego potwora stworzą.

Konstrukcja jednostki napędowej korzysta z elementów wywodzących się bezpośrednio ze sportów motorowych, w tym z turbosprężarki z łożyskami kulkowymi, zaworów wydechowych o dużej średnicy oraz natrysku oleju na denka tłoków w celu ich chłodzenia. Warto wspomnieć, że 12-zaworowy silnik o pojemności 1618 ccm spełnia wymagania kategorii Rally 2 (dawna kategoria R5) i przepisów rajdowych mistrzostw świata. Toyota wynegocjowała z FIA dopuszczenie jednostek trzycylindrowych do tej rywalizacji.

Silnik o mocy 261 KM to z pewnością serce GR Yarisa, ale swego rodzaju kręgosłupem, który sprawia, że to auto jest tak genialne, jest napęd GR-Four. To nowy, sterowany elektronicznie, stały układ napędu na wszystkie koła, opracowany przez Toyotę. Samochód oferuje trzy tryby jazdy – normalny, torowy i sportowy, które rozdzielają moc między przednią a tylną osią w zależności od warunków i potrzeb kierowcy. W trybie Track, który rozdziela moc w stosunku 50:50, kierowca może prowadzić auto na granicy przyczepności w każdych warunkach.

W trybie Sport moc dzielona jest w proporcjach 30:70, aby uzyskać charakterystykę auta z napędem na tył. Aż 70 procent momentu obrotowego trafia na tylną oś, co pozwala na kontrolowane poślizgi. Przednia oś pozwala jedynie stabilizować auto, ale nie psuje zabawy. GR Yaris z pakietem Sport jest dodatkowo wyposażony w przedni i tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Torsen, który zapewnia lepsze właściwości jezdne na zakrętach i przyczepność oraz kontrolę rozdziału momentu napędowego obrotowego na przedniej i tylnej osi. W trybie Normal napęd rozdzielany jest w proporcjach 60:40. Jest to tryb domyślny, odpowiedni do codziennej jazdy.

Toyota GR Yaris jest pełnokrwistym hot hatchem. Co do tego nie mam żadnych wątpliwości. Można nawet pokusić się o stwierdzenie, że jest o mały krok dalej, bowiem wrażenia, jakie daje na torze są bardziej skondensowane i przekazywane kierowcy w mocno skoncentrowanej dawce. To zasługa przede wszystkim filigranowych gabarytów i niskiej masy. Owszem, te wymiary mają również swoje minusy. We wnętrzu jest po prostu ciasno. Jasne, w sportowym samochodzie to zaleta, ale zalety się kończą, gdy ktoś ma ponad 185 cm wzrostu, a w parze z nieco za wysoką pozycją za kierownicą, pojawiają się problemy. Nie mówię już o tym, że wyżsi mogą mieć problemy ze znalezieniem odpowiedniej pozycji, ale o widoczności, co na torze jest dość istotne. Wystający nad deskę rozdzielczą ekran oraz dość nisko osadzone lusterko wsteczne, w niektórych przypadkach, bardzo mocno ograniczają widok do przodu. Fotele nie są również typowymi kubełkami i mogłyby nieco mocniej trzymać na zakrętach, a przecież to auto potrafi sporo.

Tak, potrafi naprawdę dużo! Toyota GR Yaris prowadzi się genialnie i wspomniane wyżej wady owszem, mogą przeszkadzać, ale jeśli ktoś będzie w stanie dostosować się do tego nietypowego skąd inąd samochodu, na torze będzie miał permanentny uśmiech na twarzy. Zakręty to prawdziwy żywioł tego samochodu i zaskakujące jest to, jak mocno zmienia się charakterystyka samochodu w zależności od wybranego trybu napędu. W trybie torowym (Track), gdy rozkład napędu jest rozdzielany równo pomiędzy obie osie, samochód jest piekielnie stabilny i wręcz wgryza się w zakręt. Mocne dodanie gazu na szczycie ciasnego zakretu, owszem, potrafi wprowadzić samochód w poślizg, ale jest on idealnie wyczuwalny i nie ma mowy o utracie toru jazdy. Samochód na moment staje się delikatnie podsterowny, ale po chwili wraca na swój tor jazdy bez konieczności korygowania gazem czy kierownicą. Co innego, jeśli jesteśmy w trybie Sport, w którym rozkład napędu jest w stosunku 30:70. Auto nadal bardzo trudno wytrącić z równowagi, ale mocne dodanie gazu przed szczytem i zacieśnienie zakrętu pozwala na „pójście bokiem”. Nie ma mowy o wrażeniach rodem z tylnonapędowego auta, ale frajda i satysfakcja jest ogromna!

Zacznijmy od bezpośrednich alternatyw. Krótko - tych po prostu nie ma. Oczywiście, jeśli nie będziemy przywiązywać się do segmentu B i tak surowego stylu, znajdziemy kilka ostrych odmian modeli kompaktowych. Zacznijmy jednak od cen GR Yarisa.
Cennik jest krótki i konkretny. Cena podstawowego modelu Dynamic to 143 900 złotych. Za biały perłowy lakier zapłacimy 2900 złotych, za metalizowaną czerwień również 2900 złotych, za lakier czarny 2000 złotych. Do wyboru są dwa pakiety. Jednym z nich jest VIP za 11 000 złotych, który spodoba się tym, którzy nie zamierzają zbyt często udawać się na tor. Znajdziemy w nim czujniki parkowania, kilka systemów wsparcia kierowcy, nawigację satelitarną, system audio JBL, oświetlenie ambientowe i wyświetlacz HUD. Dla tych, którzy w nosie mają komfort i gadżety, przygotowano pakiet Sport za 19 000 złotych. Tutaj znajdziemy przedni i tylny dyferencjał Torsen LSD, czerwone zaciski hamulców oraz 18-calowe kute felgi z oponami 225/40 R18 Michelin Pilot Sport 4S. I na tym kończy się oferta GR Yarisa. Testowana przeze mnie odmiana z pakietem Sport i czarnym lakierem to koszt 162 900 złotych.

W mniej więcej podobnej cenie mamy m.in. Hondę Civic Type-R czy też Renault Megane R.S. Za nieco mniej kupimy Forda Focusa ST czy też Hyundaia i30 N Performance. Są to jednak „ośki”. Z napędem na wszystkie koła jest Volkswagen T-Roc R za 167 790 złotych. I w sumie to tyle propozycji. Toyota GR Yaris fakt, wydaje się droga, ale trudno znaleźć jej godnego konkurenta.

Trudno jednoznacznie ocenić auto, które nie ma naturalnego przeciwnika na rynku. Owszem, należy do grona hot hatchy z napędem na cztery koła, ale w chwili obecnej jest ich naprawdę niewiele. Volkswagen T-Roc R jest szybki, ale na torze nie sprawdzi się tak, jak GR Yaris. Golf R kosztuje blisko 200 000 złotych i niebezpiecznie zbliża się do propozycji marek premium tj. Mercedes-AMG A35, Audi S3 itp. Propozycja Toyoty jest więc jedyna w swoim rodzaju i będzie bardzo trudno jej dorównać.

Toyota GR Yaris podstawowe dane techniczne: 

Warto jeszcze wspomnieć o zawieszeniu oraz oponach. Otóż jak wspomniałem wcześniej, zastosowanie z tyłu płyty podłogowej z platformy GA-C pozwoliło na zaprojektowanie specjalnego układu tylnego zawieszenia z uwzględnieniem napędu na wszystkie koła. W konstrukcji zastosowano podwójne wahacze poprzeczne wleczone, zamiast belki skrętnej występującej w standardowym Yarisie. Podobnie jak w przypadku przedniego zawieszenia, konstrukcja ma niewielką masę i wysoką sztywność oraz pozwala na wykorzystanie maksymalnej przyczepności opon. No właśnie, opony.

GR Yaris z pakietem Sport wyposażono w rewelacyjnie wyglądające, kute felgi BBS ze stopu metali lekkich o konstrukcji 10-ramiennej. Zastosowanie kutych felg pozwoliło skompensować wagę dodatkowych elementów pakietu – przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego Torsen. W tej wersji zastosowano opony Michelin Pilot 4S, które zostały zaprojektowane z myślą o dodatkowej przyczepności, stabilności i kontroli przy szybkiej jeździe. Za siłę hamowania z kolei odpowiadają tarcze o średnicy 356 mm z czterotłoczkowymi, lekkimi zaciskami aluminiowymi. Tylne hamulce to wentylowane tarcze o średnicy 297 mm z dwutłoczkowymi aluminiowymi zaciskami.

 Zobacz także: Tak prezentuje się nowy model Skody