Toyota Corolla. Auto za dewizy

Gdy ojciec zaczął wyciągać dolary z różnych kieszeni i zakamarków walizki, oniemiałem z wrażenia. Uzbierał się tego na stole cały stosik – wspomina Robert Aponowicz. – W życiu nie widziałem tylu pieniędzy… Niby nie było w tym nic dziwnego: w 1980 r. miał dziesięć lat. Jednak osiem czy dziewięć tysięcy „zielonych” było wtedy sumą niewyobrażalną dla 99, może 98 proc. Polaków. Średnie zarobki sięgały sześciu tysięcy złotych, ale w miarę jak bankructwo gierkowskiej „Drugiej Polski” stawało się coraz bardziej oczywiste, czarnorynkowy kurs dolara szybko piął się w górę i przekraczał już dwieście złotych.

Ojciec pana Roberta Bernard Aponowicz należał do znikomej, choć w Trójmieście liczniejszej niż gdzie indziej mniejszości, która część zarobków otrzymywała w dewizach. Był inżynierem okrętowym po Wyższej Szkole Morskiej i pływał na statkach Polskich Linii Oceanicznych. Marne to były dewizy, w niektórych okresach jako starszy mechanik na frachtowcu dostawał – poza złotówkami – jednego dolara dziennie, ale po dłuższym rejsie zbierało się tego wcale sporo jak na ówczesne polskie warunki. Gdy na przykład na przełomie lat 1970–1971 spędził sześć miesięcy na pokładzie „Dżakarty”, która wraz z „Bolesławem Bierutem” i kilkunastoma innymi statkami różnych bander stała na kotwicy na Wielkim Jeziorze Gorzkim, gdzie zaskoczyła załogi wojna izraelsko-arabska 1967 r. i blokada Kanału Sueskiego. Tym razem było jednak zupełnie inaczej. W roku 1979 Bernard Aponowicz załatwił za pośrednictwem firmy Polservice kontrakt z zagranicznym armatorem. Przez kilkanaście miesięcy pływał z włoskiej Rawenny do portów Bliskiego Wschodu i jak na PRL-owskie warunki zarabiał sumy zawrotne.

Polservice, korzystając z pozycji państwowego monopolisty, zdzierał z marynarzy bandycki haracz, więc ci unikali przekazywania dolarów do kraju za jego pośrednictwem. – Po paru miesiącach mamie skończyły się oszczędności – opowiada Robert Aponowicz. – Sprzedawała różne rzeczy z domu, nawet coś ze swojej biżuterii. Ledwie wiązaliśmy koniec z końcem… Przywiezionych potem przez ojca dolarów wystarczyło na mieszkanie w bloku z wielkiej płyty – prezent ślubny dla córki, która właśnie wychodziła za mąż. I na samochód.

Pierwsze auto kupił Bernard Aponowicz w 1968 r. „Kupił” nie jest słowem w pełni oddającym sens tej transakcji. Z okazji Dni Morza został bowiem obdarowany „przydziałem” przed Związek Zawodowy Marynarzy i Portowców działający w PLO. Na jego podstawie Morska Centrala Zaopatrzenia w Gdyni sprzedała panu Bernardowi Syrenę 104. Za 74 tys. zł i w dodatku na raty: 30 proc. od razu, reszta w 23 miesięcznych spłatach. Gdyby jesienią 1970 r., po spłaceniu rat szczęśliwy właściciel Syreny pojechał nią na giełdę do Orłowa, mógłby się spodziewać ofert znacznie wyższych niż te 74 tys. sprzed dwóch lat… Taki był sens peerelowskich talonów, przydziałów i asygnat. Po Syrenie nastał Wartburg 353 (dwusuw, trzy cylindry, kanciaste nadwozie z ogromnym bagażnikiem), którym Bernard Aponowicz jeździł aż do wyjazdu na zagraniczny kontrakt. A po powrocie mógł myśleć o aucie z zupełnie innej półki.

Syn zmarłego kilka lat temu Bernarda Aponowicza ma w swoim archiwum dokument wystawiony z datą 4 lipca 1980 r. przez Przedsiębiorstwo Eksportu Wewnętrznego „Motoimpex”. Wynika z niego, że zakład usługowo-handlowy Motoimpexu przy Abrahama 7 w Gdańsku-Oliwie wydał panu Aponowiczowi samochód Toyota Corolla 1300, rok produkcji 1980. – Corolla kosztowała 4990 dol. Ojciec całą kwotę wpłacił gotówką do Banku PKO SA – mówi Robert Aponowicz.

Zobacz także: Jak zadbać o akumulator?

[page_break]

Z otchłani dziejów PRL wyłania się firma Motoimpex. Bardzo szczególna, bo stworzona na przełomie 1979 i 1980 r., głównie po to, by syn ówczesnego premiera Piotra Jaroszewicza, Andrzej, wcześniej znany jako kierowca rajdowy, mógł „sprawdzić się w biznesie”. Motoimpex miał konkurować w sprzedaży aut za dewizy z państwowym Pol-Motem, sprzedając po raz pierwszy w Polsce samochody japońskie: Toyoty Corolle 1300 oraz Mazdy 323, a także Volkswageny Golfy 1100, 1300 i 1600 D. Siedziba Motoimpexu znajdowała się w Warszawie, na jednym z wyższych pięter biurowca Intraco przy ulicy Stawki. Andrzej Jaroszewicz był dyrektorem generalnym. Kariera firmy zakończyła się w stanie wojennym, gdy generał Jaruzelski na krótko internował usuniętych wcześniej ze stanowisk Gierka i Jaroszewicza seniora. Sprzedaż „japończyków” i Golfów przejął Pol-Mot.

– Auto budziło zachwyt – opowiada Robert Aponowicz. Podczas pierwszego wyjazdu do Torunia, gdzie mieszkali dziadkowie, zatrzymaliśmy się w Górnej Grupie. Natychmiast otoczyła nas grupka gapiów, a najodważniejszy zapytał ojca, czy mógłby chwilę posiedzieć za kierownicą… Zaraz potem pojechaliśmy Corollą na wakacje do Rumunii. Było wspaniale! Corolla 1300 z Motoimpexu nosiła fabryczne oznaczenie E70. Należała do IV generacji tego modelu – ostatniej z silnikiem umieszczonym wzdłużnie oraz napędem kół tylnych i w porównaniu z ówczesnymi autami europejskimi była nieco przestarzała. Silnik o pojemności 1290 cm sześc. i mocy 58 KM miał rozrząd popychaczowy i żeliwną głowicę, a sztywny most napędowy prowadzony był za pomocą tzw. drążka Panharda, który na zakrętach o nierównej nawierzchni powodował nieprzyjemne uskoki tylnej osi. Rozstawem osi (240 cm) Corolla dorównywała Golfowi I generacji, ale kabina była mniej przestronna. Nadwozie kompaktowej Toyoty nie było też zbyt odporne na korozję, ale trwałością mechanizmów i starannością montażu Corolla górowała nad konkurentami z Europy. W całym Trójmieście takich aut było zaledwie kilka.

– Kolega szkolny, któremu czymś się naraziłem zaczął mnie straszyć, że rozpowie w całej szkole, że jeździmy samochodem za pięć tysięcy dolarów – wspomina pan Robert. Auto z Motoimpexu było w rodzinie Aponowiczów przez całe lata 80. i zasłużyłoby na dobrą pamięć, gdyby nie problemy z drogim serwisem, częściami zamiennymi i… reglamentowaną benzyną.

Motoryzacja centralnie planowana

Władza ludowa niechętnym okiem spoglądała na środki indywidualnego transportu. W pierwszych latach Warszawa była produkowana w tempie 1500 sztuk rocznie. Wystarczyło to, by dostarczyć auta jedynie wybranym. Nawet siermiężna, dostępna od 1957 r. Syrena – jak wspomina Włodzimierz Bukowski w książce „Samochody PRL” – miała być przeznaczona dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji. Kto nie cieszył się względami partii rządzącej, musiał ustawiać się w długich kolejkach bądź znaleźć okrężną, czyli znacznie droższą od oficjalnej, drogę za kierownicę wymarzonego samochodu. Wszystko to sprawiło, że auta urosły do rangi dobra luksusowego. Zupełnie niesłusznie. Gospodarki zachodnie udowodniły, że solidnym, ładnym i dającym radość z jazdy autem może się cieszyć statystyczny Kowalski. Doskonałym przykładem jest brytyjskie Mini, którego uproszczenia techniczne okazały się wręcz jego atutami.