TOP 5. Miejskie samochody do 5 lat z silnikami benzynowymi godnymi polecenia

Paweł Bartocha
Udostępnij:
Współczesne samochody postrzegane są często jako skomplikowane i niezbyt trwałe. Wciąż jednak na rynku są modele, których silniki można uznać za godne zaufania. W naszym subiektywnym zestawieniu wskazujemy używane samochody do 5 lat z silnikami benzynowymi, które można uznać za godne zaufania.

Na początek wyjaśnijmy, co mamy na myśli, mówiąc o używanym samochodzie z silnikiem godnym zaufania. Otóż jest to auto wyposażone w jednostkę łączącą dobre osiągi z umiarkowanym zużyciem paliwa, a jednocześnie nie trapiącą użytkownika zbyt częstymi i drogimi awariami. Często można się bowiem spotkać ze stwierdzeniem, że silniki we współczesnych samochodach są zbyt awaryjne i delikatne. Są jednak samochody, które wyłamują się z tego stereotypu, posiadające jednostki, na których można polegać. Wybraliśmy po 5 modeli z segmentu aut małych i miejskich, w wieku do 5 lat, z silnikami benzynowymi godnymi polecenia. W naszym zestawieniu kierowaliśmy się opiniami użytkowników i raportami z użytkowania danego modelu, a także informacjami ze stron i forów internetowych. Pamiętajmy jednak, że jest to nasza, subiektywna, ocena.

Fiat 500 1.2 Fire

Fot. Fiat
Fot. Fiat

Produkowany nieprzerwanie od 2007 roku następca Seicento jest najlepiej sprzedającym się modelem włoskiej marki od wielu lat i jednym z bestsellerów swojego segmentu.

Fiat 500 urzeka swoim ponadczasowym designem w stylu retro, który przez 14 lat obecności na rynku nie zdążył się jeszcze zestarzeć. Bazuje on na płycie podłogowej Pandy II. Warto też dodać, że samochód ma polski akcent, gdyż jego produkcją od samego początku zajmuje się fabryka FCA w Tychach, która również wytwarzała Pandę II. Pojazd przeszedł dwie modernizacje – w 2013 oraz w 2015 roku. Właśnie po drugim liftingu polecamy miejskiego Fiata, gdyż wygląda on nowocześniej i zyskał też nowe multimedia oraz bogatsze wyposażenie. Samochód jest ceniony za niskie koszty eksploatacji oraz bogate możliwości personalizacji. Oczywiście kabina nie rozpieszcza przestronnością ani funkcjonalnością, za to w mieście mały Fiat sprawdza się świetnie, gdyż mierzy on niecałe 3,55 m długości. Auto występuje jako 3-drzwiowy hatchback oraz kabriolet z odsuwaną środkową częścią materiałowego dachu (500C).

Wymieniony silnik 1.2 Fire 8V jest nie tylko najtrwalszą z jednostek oferowanych w Fiacie 500, ale także najczęściej wybieraną. Wycofano ją z oferty dopiero w 2020 roku. Oferuje ona 69 KM i 102 Nm. Zapewnia on przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 12,9 s i prędkość maksymalną na poziomie 160 km/h. Jednostka ta pali średnio około 6 l/100 km. Jest to prosty silnik z wtryskiem pośrednim, który konstrukcyjnie sięga pierwszej połowy lat 90-tych i doskonale współpracuje z instalacją LPG. Jednostka ma dokładnie 1242 ccm pojemności, żeliwny blok, aluminiową głowicę i napęd rozrządu realizowany za pomocą paska. Producent zaleca jego wymianę co 120 000 km, jednak warto skrócić ten interwał do około 80 tys. km. Ponadto układ rozrządu w opisywanej odmianie 8V jest bezkolizyjny, co oznacza, że w razie zerwania paska nie dojdzie do kolizji tłoków z zaworami. Olej należy wymieniać co roku lub co 15 000 km.

Podstawowe problemy silnika 1.2 Fire dotyczą przepustnicy (szybko dochodzi do jej zabrudzenia, co objawia się falowaniem obrotów) oraz alternatora. Nowa przepustnica kosztuje minimum 400 zł, choć czasem pomaga wymiana czujnika jej położenia za 200 zł.

Czasem też pęka obudowa alternatora – jego regeneracja kosztuje między 120 a 200 zł, oryginalna część od Magneti Marelli 700 zł, zaś zamienniki zaczynają się od 340 zł. Należy też regularnie kontrolować poziom oleju, gdyż niekiedy dochodzi do wycieków spod miski olejowej lub pokrywy zaworów, bądź też olej jest spalany w wyniku jazdy na wysokich obrotach. Co więcej, w silniku mieści się tylko 2,6 l oleju. Często 1.2 Fire pokonuje ponad 400 000 km bez poważnej ingerencji mechanika. Używaną 500-tkę po drugim liftingu z 2015 roku dostaniemy za około 35-38 000 złotych.

Toyota Aygo 1.0 VVT-i

Fot. Toyota
Fot. Toyota

II generacja małej Toyoty zadebiutowała w 2014 roku i podobnie, jak w przypadku poprzedniczki, jest bliźniaczą konstrukcją Citroena C1 i Peugeota 108. Samochód odróżnia się od technicznych braci bardziej awangardową stylistyką. Pojazd otrzymał zaprojektowane od podstaw nadwozie w języku stylistycznym "J-Playful", inspirowanym "japońską kulturą młodzieżową". Aygo II posiada też typowy dla współczesnych modeli Toyoty przedni pas w kształcie litery X. Tył pojazdu zdobią natomiast podłużne lampy. We wnętrzu pojazdu zastosowano 7-calowy ekran dotykowy nazwany X-Touch w którym umieszczono modne kafelki znane z Windowsa 8 oraz wykorzystujący technologię MirrorLink. W 2018 roku samochód poddano modernizacji, w efekcie której design stał się jeszcze bardziej wyrazisty. Aygo cieszy się w Polsce sporym zainteresowaniem, W 2018 roku Toyota Aygo była najpopularniejszym samochodem segmentu A w Polsce. Jej żywot jednak powoli dobiega końca, gdyż pod koniec 2021 roku Toyota zaprezentowała następcę w postaci crossovera Aygo X. Aygo oferuje duże możliwości personalizacji wyglądu. Aygo II mierzy 3455 mm długości, 1623 mm szerokości oraz 1460 mm wysokości, zaś rozstaw osi liczy 2340 mm. Bagażnik mieści raptem 169 l.

Silnik 1.0 VVT-i wprowadzono w 2005 roku i trafił on pod maskę pierwszej generacji Aygo oraz Yarisa II. 12-zaworowa jednostka posiada aluminiowe blok i głowicę, zmienne fazy rozrządu i waży 69 kg. Silnik posiada wielopunktowy wtrysk paliwa i bezobsługowy łańcuch rozrządu. Co ciekawe, motor ten nie jest zalecany do instalacji LPG. Małolitrażowy benzyniak 1.0 VVT-i w wersji 3-cylindrowej jest produkowany w Japonii i w Polsce w Wałbrzychu. W roku 2010 silnik zyskał tytuł International Engine of the Year. Silnik ten nie należy do przesadnie awaryjnych. Cierpi on jednak na dwie bolączki. Po pierwsze niskiej jakości jest łożysko oporowe sprzęgła. To na ogół nie wytrzymuje więcej niż 80 tysięcy kilometrów. Po drugie popularne są przypadki nieszczelności pompy wody. Należy też uważać na podwyższone zużycie oleju – radzimy regularnie kontrolować jego stan i wymieniać co 10-15 tys. km. Toyota Aygo z 2017 roku kosztuje około 36 000 zł.

Volkswagen Up! 1.0 MPI

Fot. Bartłomiej Pobocha
Fot. Bartłomiej Pobocha

Niemiecki maluch jest oferowany nieprzerwanie od 2011 roku i w przeciwieństwie do poprzednika, a więc modelu Fox, cieszy się sporą popularnością. Pojazd uzyskał nawet tytuł World Car of the Year 2012. Oprócz tego, w plebiscycie na Europejski Samochód Roku 2012 zajął 2. miejsce. W 2013 roku do oferty dołączyła wersja elektryczna. W 2016 roku samochód przeszedł facelifting, w ramach którego zmodyfikowano wygląd przednich i tylnych lamp. Up! stanowi konkurencję dla Fiata 500, Peugeota 108 czy Citroena C1.

Volkswagen Up! miał także bliźniacze konstrukcje w postaci Skody Citigo oraz Seata Mii. Od 2019 roku Skoda i Seat występują jednak wyłącznie w wersji elektrycznej. Najmniejszy z modeli Volkswagena mierzy 3540 mm długości, 1641 mm szerokości oraz 1489 mm wysokości, zaś jego rozstaw osi liczy 2420 mm. Mimo to oferuje dość pojemny jak na auto segmentu A bagażnik, mieszczący od 251 do 951 l lub od 236 do 923 litrów w wariancie elektrycznym e-Up!. Pudełkowate kształty nadwozia zapewniają także całkiem praktyczne wnętrze.

Wraz z premierą modelu Up! zadebiutowała nowa trzycylindrowa jednostka niemieckiego koncernu. Ma ona dokładnie 999 ccm pojemności i w wersji wolnossącej rozwijała 60 lub 75 KM oraz 95 Nm. Od 2020 roku pozostawiono tylko jeden wariant o mocy 65 KM. Od 2017 roku oferowana jest też jej turbodoładowana opcja o mocy 115 KM i maksymalnym momencie obrotowym 200 Nm (jedyna wersja z 6-biegową skrzynią manualną). Z uwagi na lepsze osiągi polecamy wariant 75-konny. Obie wolnossące odmiany tak czy tak występują z 5-biegową skrzynią manualną lub zautomatyzowaną ASG (rzadko spotykana). Bazowy wariant oferuje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 14,4 sekundy i prędkość maksymalną na poziomie 160 km/h. W przypadku 75-konnej wersji na rozwinięcie 100 km/h potrzeba 13,2 s, zaś prędkość maksymalna to 171 km/h. Spalanie różni się tylko nieznacznie – 4,5 wobec 4,7 l/100 km (dane producenta). Samochód jest naprawdę oszczędny - realne spalanie oscyluje w granicach 5-2-5,5 l/100 km.

Jednostka 1.0 MPI pochodzi z nowej rodziny silników o oznaczeniu EA211. Posiada ona blok i głowicę odlane z aluminium. W przeciwieństwie do starszego i awaryjnego 1.2 MPI silnik ten wyposażono w pasek rozrządu, eliminując tym samym najsłabsze ogniwo starszych jednostek, jakim był bez wątpienia nietrwały łańcuch rozrządu. Pasek rozrządu pracuje w oleju silnikowym, a jego dużą zaletą jest to, że producent zaleca wymianę co 240 tys. km. Warto jednak regularnie kontrolować jego stan i skrócić interwał wymiany do 200 000 km. Wymiana rozrządu kosztuje około 1300 zł. Markowy zamiennik paska wraz z rolką można kupić za około 400 zł. Zastosowanie wielopunktowego wtrysku paliwa oraz hydraulicznie kasowanych luzów zaworowych sprawia, że jednostka 1.0 MPI dobrze współpracuje z instalacją LPG. Bliźniacza Skoda Citigo występowała nawet w opcji z fabryczną instalacją LPG włoskiej firmy Landi Renzo.

W celu skrócenia czasu potrzebnego na osiągnięcie temperatury roboczej silnika konstruktorzy połączyli aluminiową głowicę z kolektorem wydechowym. Ma to na celu zmniejszenie zużycia paliwa. W razie uszkodzenia kolektora konieczna będzie jednak wymiana całego modułu wraz z głowicą. Drugim specyficznym rozwiązaniem, jakie zastosowano w 1.0 MPI, jest umieszczenie łożysk wałków rozrządu w nierozbieralnym module odlanym z aluminium. Większość wibracji towarzyszących pracy trzycylindrowego silnika absorbują poduszki. Ich wymiana będzie konieczna szybciej niż w samochodach z większymi silnikami. Za zamienniki poduszek silnika zapłacimy w granicach 250-270 zł.

Największym problemem silnika 1.0 MPI okazały się 5-biegowe skrzynie. Zdarza się, że po latach i pewnym przebiegu poszczególne biegi (zwłaszcza pierwszy i wsteczny) wchodzą z oporem i haczeniem, czasami wręcz zgrzytając. Problem ten rozwiązano po 2014 roku, modyfikując skrzynie biegów. Sporadycznie zdarzały się też przypadki zużywania oleju przez silnik, jednak nie było to nagminne (maksymalnie „kilka setek” pomiędzy wymianami). Generalnie jednostka 1.0 MPI to trwała i pozbawiona poważnych mankamentów konstrukcja, która jest też tania w eksploatacji i dobrze zaopatrzona w przystępne cenowo części. Nie brakuje egzemplarzy z przebiegiem 200 tys. km i powyżej, które nadal zbierają pochlebne opinie od użytkowników. Do silnika 1.0 MPI wchodzą nieco ponad 3 litry oleju.

Czasami zdarzały się usterki pompy cieczy chłodzącej, jednak dotyczyło to głównie samochodów z początkowych lat produkcji. Poliftingowy Up! z 2017 roku kosztuje średnio w granicach 34 000 zł.

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost

Fot. Karol Biela
Fot. Karol Biela

Ósma generacja miejskiej Fiesty jest produkowana od 2016 roku i podobnie jak poprzedniczka, jest prawdziwym bestsellerem, nie tylko w swoim segmencie. Ze względu na ogromny sukces poprzedniej generacji zdecydowano się na niewielkie zmiany w stylistyce. Zastosowano za to typowe dla nowych Fordów, lepiej wykonane i nowocześniejsze wnętrze. Najbardziej względem poprzednika nową Fiestę odróżniają mniejsze reflektory oraz poziome tylne lampy zachodzące na klapę. Samochód mierzy 4040 mm długości, a więc o 90 mm więcej od poprzednika. Jednocześnie szerokość nadwozia wynosi 1735 mm, zaś wysokość 1476 mm. Rozstaw osi liczy 2493 mm. W przeciwieństwie do poprzednika, Fiesta ósmej generacji nie jest samochodem światowym i jej zasięg rynkowy został drastycznie ograniczony jedynie do rynku europejskiego. Z ciekawych wersji warto wymienić sportowy wariant ST oraz ekskluzywny Vignale. W 2021 roku samochód przeszedł modernizację.

Fiesta występuje z trzycylindrowymi silnikami benzynowymi o pojemności od 1 do 1.5 litra i mocy od 70 do 200 KM (w wersji ST), z których część posiada układ mild hybrid. Polecamy 100-konną odmianę 1.0 EcoBoost, która w zupełności wystarcza do sprawnego poruszania się. Zapewnia ona przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,8 s i prędkość maksymalną na poziomie 180 km/h. Średnie spalanie oscyluje w graniach 6-6,5 l/100 km. Jednostka 1.0 EcoBoost uchodzi za udaną konstrukcję. Oprócz tego do 2021 roku oferowano 1.5-litrowego turbodiesla w dwóch wariantach mocy.

Silnik o pojemności 999 ccm wprowadzono w 2012 roku. Ford podkreślał, że jego blok mieści się na kartce papieru w formacie A4. Procesowi minimalizacji poddano także turbosprężarkę. Z korzyścią dla kierowcy. Dzięki małemu wirnikowi o symbolicznej bezwładności w zasadzie nie istnieją opóźnienia w reakcji na gaz, a silnik zabiera się do pracy od niskich obrotów, równomiernie oddając moc aż do końca skali obrotomierza. Fordowski 1.0 EcoBoost posiada układ chłodzenia dwoma termostatami oraz zintegrowany z głowicą i chłodzony cieczą kolektor wydechowy, co korzystnie wpływa na zużycie paliwa. Rozrząd silnika 1.0 EcoBoost jest napędzany paskiem. Pracuje pod szczelną obudową i jest smarowany olejem silnikowym, co zwiększyło jego żywotność. Producent zaleca jego wymianę co 10 lat lub 240 000 km, jednak warto nieco skrócić ten interwał i profilaktycznie sprawdzać stan paska. W ASO Forda koszt wymiany paska wynosi około 2500 zł, Z kolei w niezależnym warsztacie będzie zapewne dużo taniej, zważywszy na to, że za pasek, rolkę i uszczelkę dekla przyjdzie nam zapłacić około 400 złotych.

Początkowo silniki 1.0 EcoBoost trapiły problemy z układem chłodzenia. W niektórych autach wykrywano nieszczelności pompy i kanałów wodnych. Przedmiotem akcji serwisowej był podatny na pękanie przewód między zbiorniczkiem wyrównawczym i turbosprężarką. W zależności od sytuacji i czasu reakcji ze strony kierowcy, nieszczelność mogła zakończyć się wypaleniem uszczelki pod głowicą, a nawet odkształceniami głowicy i cylindrów. Jesienią 2013 roku poprawiono jednostki, w efekcie czego doniesienia o podobnych problemach są sporadyczne. Ważne jest też zachowywanie interwałów wymiany oleju – co 10-15 tys. km. Mimo sporego wysilenia i obecności turbosprężarki, silnik 1.0 EcoBoost raczej nie spala oleju. Na rynku nie brakuje aut z przebiegiem ponad 250 000 km. Kupując używany egzemplarz warto przygotować się na profilaktyczną wymianę napędu rozrządu i przegląd układu chłodzenia. Używana Fiesta z 2017 roku kosztuje około 40-42 tys. zł.

Citroën C3 1.2 PureTech

Fot. Dariusz Wołoszka / Info-Ekspert (http://www.info-ekspert.pl)
Fot. Dariusz Wołoszka / Info-Ekspert (http://www.info-ekspert.pl)

Trzecia generacja małego Citroena zadebiutowała w 2016 roku. W przeciwieństwie do poprzedników miejski hatchback francuskiej marki reprezentuje dużo bardziej awangardową koncepcję nadwozia. Stylizacja trzeciego wcielenia C3 nawiązuje do najnowszego języka stylistycznego marki zapoczątkowanego przez takie modele, jak C4 Picassso drugiej generacji, czy C4 Cactus. Trzecia generacja C3 wyróżnia się także opcjami personalizacji wyglądu nadwozia - może ono otrzymać dwukolorowe malowanie, a także panele przeciwko uszkodzeniom airbump na dolnych częściach drzwi kierowcy i pasażera. Samochód jest dłuższy i szerszy, a jednocześnie niższy od poprzednika. Auto mierzy 3996 mm długości, 1740 mm szerokości oraz 1470 mm wysokości, przy rozstawie osi liczącym 2540 mm. W 2020 roku zadebiutowała wersja po liftingu. Atrakcyjny design, wygodne i praktyczne wnętrze, bogate możliwości personalizacji wyglądu oraz przystępna cena sprawiły, że samochód cieszy się sporą popularnością.

Pod maską C3 znalazły się trzycylindrowe jednostki benzynowe PureTech o pojemności 1.2 litra oraz turbodiesle 1.5 i 1.6 HDI o mocach od 75 do 102 KM. Polecamy turbodoładowaną benzynową jednostkę 1.2 PureTech o mocy 110 KM i maksymalnym momencie obrotowym 205 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 9,8 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 188 km/h. Jednostka ta pali średnio według użytkowników około 7 l/100 km. Silnik ma pojemność 1199 ccm, bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek.

Okres pomiędzy wymianami oleju silnikowego określono na 20 tysięcy kilometrów. W trosce o warunki pracy turbosprężarki, warto skrócić dystans pomiędzy wymianami oleju o połowę, zwłaszcza w przypadku, gdy użytkujemy auto głównie w mieście. Konstruktorzy silnika 1.2 PureTech postawili na tani w produkcji i wymianie napęd rozrządu realizowany za pomocą paska – pracującego w kąpieli olejowej. Wedle zaleceń producenta podlega wymianie co 180 tysięcy kilometrów. Specjaliści sugerują skrócenie interwału do 100-120 tysięcy kilometrów. Wymiana rozrządu kosztuje około 700 zł. Bolączką okazuje się niska trwałość paska osprzętu. Mechanicy zalecają jego profilaktyczną wymianę co 30-40 tysięcy kilometrów (koszt około 300 złotych) oraz świece zapłonowe – w praktyce poddają się nawet po 40-50 tysiącach kilometrów. Ich awaria objawia się spadkiem mocy, większym spalaniem oraz pojawianiem się licznych błędów jednostki sterującej. Koszt wymiany świec to około 200 zł. W początkowych latach produkcji pojawiały się też problemy z wałem korbowym, jednak obecnie już nie występują. Używany Citroen C3 z 2017 roku kosztuje około 44 000 zł.

Zobacz także: Tak ma wyglądać Maserati Grecale

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Minister Anna Moskwa o polityce klimatycznej i o energetyce

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Więcej informacji na stronie głównej Motofakty
Dodaj ogłoszenie