TOP 15 silników Diesla, których należy unikać. Przegląd rynku

Szukając starszego auta używanego, pod maską którego znajduje się silnik Diesla, trzeba być świadomym, że większość oglądanych egzemplarzy będzie miała duży przebieg. Wszystko za sprawą prostej reguły. Na jednostkę wysokoprężną decydują się głównie ci użytkownicy, którzy rocznie pokonują spore odległości. Niestety bywa tak, że wraz ze wzrostem ilości kilometrów na liczniku, ujawniają się usterki, które mogą okazać się bardzo trudne i kosztowne w naprawie, a nawet w niektórych przypadkach jakakolwiek ingerencja mechanika może być zupełnie nieopłacalna, z racji niskiej wartości wybranego pojazdu.

Na domiar złego, niektóre silniki diesla wykazują wyjątkową i ponadprzeciętną usterkowość. W związku z tym, dziś przedstawiamy listę tych jednostek wysokoprężnych, które niekiedy lepiej omijać szerokim łukiem. Jeśli jednak zdecydujemy się którąś z nich, przed podjęciem ostatecznej decyzji o zakupie, trzeba wnikliwie prześledzić historię serwisową auta i następnie udać się do sprawdzonego warsztatu po fachową opinię.

Silnik produkowany był równolegle z legendarnym 1.9 TDI. Niestety okazało się, że nie był tak dopracowany jak jego mniejszy brat, czego efektem były liczne usterki, które notorycznie pojawiały w autach użytkowników. Wiele osób twierdzi, że w starszych odmianach może popsuć się dosłownie wszystko - o tym należy pamiętać szukając samochodu do codziennej eksploatacji. W zależności od wersji, motor rozwija od 150 KM do 180 KM mocy. Początkowo trafiał pod maski Audi A6 i A8, następnie do Volkswagena Passata i Audi A4, a także do Skody Superb. Jednostka 2.5 TDI została wyposażona w turbosprężarkę o zmiennej geometrii i bezpośredni wtrysk paliwa.

W tym przypadku najczęściej zawodzi system wtryskowy firmy Bosch, pompa paliwa, a także niskiej jakości układ rozrządu. Ponadto trafiają się problemy ze smarowaniem, a winnym temu może być niedrożna odma olejowa lub napęd pompy olejowej.

To pierwszy na świecie diesel z przeciwsobnym układem cylindrów. Silnik generuje 150 KM i 350 Nm momentu obrotowego z pojemności dwóch litrów. Trafiał pod maski Legacy i Forestera, a także Imprezy i XV. Ciekawostką jest to, że w modelu Forester i XV rozwijał moc 147 KM. Użytkownicy skarżą się, że sprzęgło i koło dwumasowe nie są trwałe i potrafią zawieść już po przebiegu 40 tys. km, co w marce, która od zawsze kojarzy się z solidnością, jest wręcz niedopuszczalne. Na domiar złego zdarzają się przypadki nadmiernego luzu na wale korbowym, obrócenia się panewek korbowodowych i problemy z zaworem EGR oraz DPF-em.

Bardzo popularny silnik na naszym rynku i niestety potrafiący wygenerować sporą ilość problemów. Stanowił źródło napędu dla modeli Renault i Nissana, a także niektórych Volvo, Suzuki i Mitsubishi. Najpoważniejszym problemem jednostki jest zacieranie się panewek na wale korbowym. Ponadto kapryśny bywa układ wtryskowy Common Rail, który przygotowała firma Bosch. Dodatkowo złe smarowanie bywa przyczyną uszkodzeń turbosprężarki, w początkowym okresie produkcji psuły się przy przebiegu 70 - 100 tys. km, a w skrajnych przypadkach nie dożywały nawet 30 tys. km. Na szczęście duża popularność motoru 1.9 dCi to gwarancja, że części zamiennych na rynku nie zabraknie. 

Jedna z najczęściej montowanych jednostek w autach koncernu BMW, które produkowano od 2007 roku. Znaleźć ją można w takich modelach jak seria 1, seria 3, seria 5 oraz X3. Problemy i zła opinia o N47 wynikają przede wszystkim ze skomplikowanego, a przy tym drogiego rozrządu, który umieszczony został z tyłu, od strony skrzyni biegów. Dodatkowo składa się on z trzech łańcuchów, czterech ślizgów i dwóch napinaczy, które napędzają również pompę oleju oraz pompę wtryskową. Rozrząd należy zmieniać wraz z kołami zębatymi zintegrowanymi z wałem, który w takiej konfiguracji również podlega wymianie. Jakiekolwiek zaniedbania serwisowe mogą doprowadzić do całkowitego zniszczenia silnika. Na szybsze zużycie napędu rozrządu najbardziej narażone są wersje o kodzie fabrycznym N47D20A.

Ta trzylitrowa jednostka napędowa to jedna z tych, o której usterkowości krąży wiele nieprzychylnych opinii. Na rynku występują jej dwie odmiany. Wszelkie negatywne słowa dotyczą wersji o mocy 177 KM oznaczonej w Oplu Y30DT, w Renault P9X701, a w Saabie D308L. Silnik występował w m.in. Vectrze C i Signum -  produkowanych między 2003 a 2005 rokiem. Problemy z V6-tką zaczynały ujawniać się po przejechaniu niecałych 150 tys. km. Pierwsze co się pojawiało, to przegrzewanie się silnika, w skutek czego opadały tuleje cylindrowe. Do innych wad należy zaliczyć awaryjny i bardzo drogi w naprawach układ paliwowy DENSO oraz pękające tłoki w wyniku słabego smarowania.

Silnik powstał na bazie starszej turbodoładowanej jednostki wysokoprężnej o pojemności 2.5 litra, która charakteryzowała się ponadprzeciętną awaryjnością. Diesel 3.1 R5 TD otrzymał jeden cylinder więcej, technologicznie jest tożsamy ze starszym bratem i występował w Jeepie Grand Cherokee WJ. Nietypowa budowa potrafi przysporzyć sporo problemów właścicielowi. Każdy cylinder posiada oddzielną głowicę, w momencie kiedy pojawi się wyciek na jednym z nich, koniecznością staje się splanowanie wszystkich po kolei. Dodatkowo, jeśli użytkownik zaniedba regularny przegląd stanu dokręcenia głowic (co 10 tys. km.), musi przygotować się na możliwość wycieku oleju i w najgorszym przypadku zatarciem panewek. Ponadto problemowy bywa archaiczny system rozrządu OHV, który posiada zawodne popychacze.

Odmianę oznaczoną kodem OM628 o mocy 250 KM lub 260 KM można spotkać w Mercedesie klasy S, E i ML produkowanych w latach 1999 – 2005. Nowsza konstrukcja (OM629) o mocy 306 KM, 314 KM oraz 320 KM montowana była w klasie S, E, GL i ML. Posiada zmodyfikowany układ doładowania, a konstrukcja oraz osprzęt pozostał bez zmian. To bardzo zaawansowany technologicznie projekt, charakteryzujący się świetną dynamiką, dobrą kulturą pracy i niestety wysokim zużyciem paliwa. Wadą motorów są częste awarie wtryskiwaczy, turbosprężarek i rozciągający się (już po przebiegu 200 tys. km.) łańcuch rozrządu. Do tego wszystkiego należy zaliczyć wysokie koszty serwisu.

**

Fot. Toyota">Dwulitrowa jednostka posiada wtrysk Common Rail oraz żeliwny blok i była następcą jednego z lepszych silników diesla lat 90-tych Toyoty. Pierwszy motor D-4D zmagał się z częstymi awariami turbosprężarek, kół dwumasowych i wtryskiwaczy. Jednak największe problemy potrafi wygenerować nowsza jego generacja, najpierw o pojemności 2.2l, a następnie 2l - oparta na konstrukcji aluminiowego już bloku i łańcuchowego napędu rozrządu. Montowana była w II i III generacji Avensisów, RAV4 III generacji i np. w Lexusie IS.**

Jednostki zmagają się z istotną wadą konstrukcyjną, a mianowicie po przejechaniu mniej więcej 150 – 200 tys. km. minimalnej deformacji ulega ścianka cylindra i potrafi przepalić się uszczelka pod głowicą. Producent zauważył problem i naprawiał silniki w ramach gwarancji lub partycypował w kosztach naprawy. Serwisy nieautoryzowane mają również swój sposób na naprawę tzn. szlifują górną część bloku i montują grubszą uszczelkę. Według opinii specjalistów, jak i samych użytkowników, trwałość silnika po 2010 roku poprawiła się, a osprzęt zawodzi rzadko.

Ten turbodoładowany, ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny, montowany był w BMW serii 7 w latach 1998 – 2009. Posiada dwa wałki rozrządu i 32 zawory. Blok wykonano z odlewanego żeliwa, a głowicę z aluminium. Jednostka jest koszmarnie droga w eksploatacji, wynika to z faktu m.in. skomplikowanej budowy, rozbudowanej elektroniki i wysokiego spalania. Naprawa dwóch turbin, czy ośmiu wtryskiwaczy potrafi pochłonąć majątek, co w starszym samochodzie nie zawsze się opłaca.

Jednostkę 3.3 znajdziemy w Audi A8, której okres produkcji przypadał na lata 1994 – 2002. Nowsze czterolitrowe TDI montowane były od 2005 roku w nowszej generacji A8. Największym problemem tych silników jest trwałość układu rozrządu, wałki ulegają wypracowaniu (wytarciu), a naprawa i ceny części potrafią odstraszać nawet zagorzałego fana modelu. Oprócz tego, może zawieść układ sterowania turbosprężarkami i system przesłon w kolektorze ssącym.

Silnik stosowany był w modelach 5, 6 oraz MPV i znany jest z licznych awarii, które bywają kłopotliwe w naprawie, a wszelkie zaniedbania mogą doprowadzić do poważnych usterek. Największym problemem motoru jest zapiekanie się smoka olejowego, jeśli nie zweryfikujemy jego drożności np. przy wymianie oleju, to może dojść do zatarcia się jednostki napędowej. Serwisy zwracają uwagę na wadliwe podkładki pod wtryskiwaczami paliwa, źle funkcjonujący zawór SCV pompy ciśnieniowej, „łuszczenie się" wałka rozrządu (spowodowane jego nadmiernym ścieraniem) i pękające wały korbowe. Ponadto auta wyposażone w filtr DPF oznaczone RF7J, produkowane w latach 2005-2007 r., miewają problemy z nadmiernym poziomem oleju. 

Kolejna jednostka wysokoprężna od Renault, tym razem o pojemności 2.2 litra. Napędzała takie modele jak: Laguna, Espace i VelSatis. Konstrukcja opierała się na nowoczesnym Common Rail-u i występowała w licznych wariantach mocy od 110 do 150 KM. Najpoważniejszą wadą tego diesla jest możliwość obrócenia się panewek wału korbowego. Użytkownicy zgłaszają również przypadki uszkodzenia uszczelki pod głowicą i przegrzania się motoru. Niestety zawodzą także wtryski i zawór EGR. Ponadto potrafi o sobie dać znać elektronika sterująca, turbina, DPF i koło dwumasowe.

Silnik powstał na potrzeby dynamicznie zmieniającego się świata motoryzacji lat dziewięćdziesiątych. Jednostka zadebiutowała pod maską Forda Mondeo III i miała zastosowanie również w Jaguarze X-Type. Była nowoczesna i dynamiczna, ale w raz z upływem lat okazało się, że również awaryjna. 2.0 TDCi w wersji przed liftingiem miał problem z układem wtryskowym, po przekroczeniu 100 tys. km. potrafiły się zapchać wszystkie wtryskiwacze, czego następstwem były kłopoty z rozruchem, brak mocy i nierówna praca na wolnych obrotach. Ponadto właściciele byli zaskakiwani niską jakością koła dwumasowego, turbiny, alternatora oraz zaworu EGR.

To jeden z najpopularniejszych silników wysokoprężnych pierwszej dekady XXI wieku. Montowany był w autach koncernu PSA, ale także w Volvo, Maździe, Suzuki, Fordach oraz w MINI. Szesnastozaworowa generacja oznaczona DV6 występuje w wariantach mocy od 75 do 109 KM, nowsza posiada kod DV6D, osiem zaworów i moc od 75 do 112 KM. W silniku dość szybko potrafi zawieść turbosprężarka. W niektórych przypadkach ulegała wypracowaniu już po przebiegu kilkudziesięciu tys. km!

Ponadto występują uszkodzenia zaworów ciśnieniowych w układzie Common Rail, kół dwumasowych, nieszczelności wtryskiwaczy, a także potrafi pojawić się problem rozciągnięcia łańcucha łączącego wałki rozrządu oraz wycieki oleju. Pocieszający jest fakt, że części zamiennych na rynku nie brakuje, a ceny nie są przesadnie wysokie. Jeśli chcemy kupić 1.6 HDI, to najlepiej najprostsze wersje o mocy 90 KM, w których nie ma turbosprężarki ze zmienną geometrią, dwumasowego koła zamachowego i filtra cząstek stałych.

Silnik miał zastąpić niezwykle popularną i cenioną jednostkę 1.9 TDI. Jest nowocześniejszy od poprzednika, ale uchodzi za mniej trwały i to potwierdzi wiele osób. Wynika to z faktu błędów technologicznych i oszczędności materiałowych. Motor 2.0 TDI zadebiutował w 2003 roku i wraz z biegiem lat wprowadzany był do znacznej większości modeli Grupy Volkswagena, a także niektórych Dodge’ów, Jeepów i Mitsubishi. Bardzo często problemy z tą jednostką pojawiały się po przejechaniu 100 - 150 tys. km., co było zależne od stylu jazdy i prowadzonego serwisu danego auta.

W odmianie z pompowtryskiwaczami standardem jest pękanie lub „obsiadanie” głowicy, a także usterki napędu pompy oleju. Wałki i hydroregulatory mogą ulec przedwczesnemu wytarciu, ponadto zawory recyrkulacji spalin i odpowiadające za wyłączanie silnika dość szybko wykazują defekt. Niestety zdarza się, że przy stosunkowo niskim przebiegu, są w stanie odmówić posłuszeństwa pompowtryskiwacze, turbosprężarka, koło dwumasowe, a w silniku oznaczonym kodem BKD - impulsator odpowiadający za położenie wałka rozrządu.

Jak widać problemy nie dotyczą tylko i wyłącznie niszowych konstrukcji. Zła opinia o silniku nie bierze się znikąd, czasem lepiej posłuchać rad mechaników i użytkowników, niż zakupić auto, które będzie generowało kosztowne problemy. Nierzadko wymienione usterki mają charakter plagi, a jak już wspominaliśmy, wynika to z faktu niedopracowania konstrukcji, oszczędności producenta oraz zaniedbań serwisowych lub niewłaściwej eksploatacji. Pocieszające jest to, że na naszym rynku nie brakuje zakładów specjalizujących się w naprawach aut danej marki. Fachowcy często wiedzą jak poradzić sobie skutecznie z awarią i potrafią znaleźć sposób na poprawę wadliwych elementów, lecz takie usługi też nie są tanie. 

[b]Zobacz także: Testujmy Skodę Kamiq - najmniejszego SUV-a Skody