Testujemy: Volkswagen Golf VII 2.0 TDI - ikona w kosmicznej cenie

VW Golf VII nie rzuca się w oczy. To efekt volkswagenowskiej koncepcji ewolucji, a nie rewolucji stosowanej przy kolejnych zmianach generacji Golfa. Na dobrą sprawę, to trzeba się solidnie przyjrzeć, aby odróżnić generację szóstą od siódmej. Inne reflektory przednie, inne lampy zespolone z tyłu, trochę zmieniona linia nadwozia. Ale tak naprawdę tylko światła do jazdy dziennej w technologii LED wyróżniają Volkswagena Golfa spośród innych samochodów.

Komunikat goni komunikat

Po uruchomieniu silnika kierowca jest bombardowany komunikatami na desce rozdzielczej. Zaczyna się od porad dla oszczędnych i dbających o środowisko naturalne – włącz system start-stop, nie używaj gazu na parkingu, zmień bieg na wyższy. Uff, nie ma czasu na obserwację drogi!

**Zobacz także:

**

To nie koniec. Testowany Volkswagen Golf VII była wyposażony w szereg systemów, które „myślą" za kierowcę. Pierwszy z nich zaznacza swoją obecność zaraz po wyjechaniu na drogę. Krzyczy przez wyświetlacz na desce o ograniczeniu prędkości, kolejny ostrzega o zbyt małej odległości od pojazdu poprzedzającego. Tak działają połączone ze sobą kamera rozpoznająca znaki i asystent pasa ruchu. Odległość pomiędzy nowym Volkswagenem Golfem a poprzedzającym pojazdem kontroluje radar.

Biorąc pod uwagę liczbę oraz podstępny charakter kontroli prędkości w Polsce, ta kamera czytająca znaki, szczególnie ograniczenia prędkości, może okazać się bezcenna.

Kliknij, aby przejść do galerii zdjęć z testu VW Golfa VII

Pogawędki z komputerem

VW Golf VII nie tylko jedzie, ale także prowadzi z kierowcą konwersację. Ciekawym gadżetem jest system komend głosowych. Samochód „mówi" po polsku i bez większych ceregieli można głosowo uruchomić telefon, o ile jest skonfigurowany przez bluetooth, lub wydać komendę nawigacji, aby wyszukała cel podróży.

Wprawdzie system wymaga aktorskiej dykcji, ale działa dość sprawnie. Nawigacja „Discover Pro", bo tak nazywał się system zainstalowany w Volkswagenie Golfie VII, to rozbudowany panel szeroko pojętej rozrywki. Bazą jest 8-calowy, kolorowy ekran dotykowy z czujnikiem zbliżeniowym – genialna zabawka. W jego skład wchodzi także radio z odtwarzaczem MP3, WMA oraz gniazdem AUX-IN i USB, dwa czytniki kart SD, 8 głośników, DVD, twardy dysk 64 GB, wspomniany bluetooth oraz mapa Europy z 3-letnią, bezpłatną aktualizacją. Ile to kosztuje? Dużo, bo aż 8 tysięcy złotych. Przydatny, ale drogi gadżet.

Opanowanie wszystkich funkcji zajmuje trochę czasu, ale warto się poświęcić, bo jazda „kinem domowym" jest całkiem przyjemna. Szczególnie bokiem, bo nowy VW Golf VII jest posłuszny jak pies.

„Zawias" na szóstkę

Clou nowego Volkswagena Golfa to nie tylko elektronika użytkowa. Już szósta generacja prowadziła się dobrze. Siódma bez problemu konkuruje z wzorcem w tej klasie – Fordem Focusem. Zawieszenie jest twarde, ale dość sprężyste. A przede wszystkim ciche. Podczas jazdy, nawet po tzw. dziurach poziomowych, nie ma wrażenia, że za chwilę auto rozleci się na kawałki, a z podwozia nie dochodzą przeraźliwe dźwięki katowanego zawieszenia. Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, z tyłu rozwiązanie wielowahaczowe (w słabszych wersjach silnikowych nowego VW Golfa VII jest belka skrętna).

Te cechy to zasługa nowej płyty podłogowej MQB, którą można spotkać także w Audi A3 czy Skodzie Octavii. Poczucie panowania nad samochodem zapewnia progresywny układ kierowniczy oraz elektroniczna poprzeczna blokada mechanizmu różnicowego XDS. Blokada poprawia zarówno trakcję, jak i prowadzenie. Działa jak poprzeczny samoblokujący mechanizm różnicowy, który kompensuje podsterowność na szybko pokonywanych zakrętach, typową dla samochodów z napędem na przednią oś.

Samoobracająca się kierownica

Tradycyjne układy wspomagania kierownicy pracują ze stałym stosunkiem przełożenia, natomiast ten z testowego Golfa, posiada progresywny stosunek przełożenia. Przy manewrowaniu i parkowaniu redukuje znacznie siłę potrzebną do skrętu kierownicy. Na krętych drogach i przy skręcaniu w boczną ulicę odczuwa się wyraźny wzrost dynamiki dzięki bardziej bezpośredniemu przełożeniu. W efekcie kierowca ma niesamowite czucie samochodu, taką pewność i stabilność na poziomie rzadko spotykanym w kompaktach.

Warto też wspomnieć, że sporo zabawy zapewnia asystent parkowania 2.0. Samoobracająca się kierownica – widok bezcenny, ale wyceniony przez VW na 1870 złotych.

Trzeba dodać, że wnętrze jest także wykonane w dobrym stylu. Fotele z przodu, choć ciasne, są wygodne. Deska jest precyzyjnie rozplanowana i dokładnie spasowana. Materiały nie budzą żadnych wątpliwości. Jedynie fortepianowe wykończenie nie jest z bajki Volkswagen Golfa. Jest jak kwiatek do kożucha. Poza tym nie można mieć uwag. Obsługa wydajnej klimatyzacji jest prosta, podobnie jak tempomatu połączonego z radarem odległości.

Diesel za stadkiem koni

150 koni z dwulitrowego diesla – to kolejny powód do radości. Silnik 2.0 TDI, jak na jednostkę wysokoprężną, pracuje niezwykle jedwabiście, płynnie, z dużą kulturą. Jest to zasługa dwóch wałków wyrównujących i wtrysku common rail. Gang tego silnika to niemal muzyka relaksacyjna.

Średnie zużycie paliwa przez silnik o mocy 150 KM wynosi na trasie tylko 4,1 l/100 km przy oszczędnej jeździe. Jednak jest to wynik dla ludzi spokojnych, których nie kusi rozpuszczenie tabunu 150 koni. Natomiast podczas bardziej odważnego operowania prawą nogą zużycie na trasie wynosi 5,1-5,5 litra na setkę. W mieście spalanie podczas zimowego użytkowania, jazdy na krótkich dystansach, oscyluje wokół wartości 6,8 – 7,2 litra na 100 km.

Swoją maksymalną moc diesel rozwija między 3500 a 4000 obr./min, a dopiero od 1750 obr./min dostępny jest maksymalny moment obrotowy 320 Nm (do 3000 obr./min). Golf 2.0 TDI może przyspieszyć do 216 km/h, a sprint do 100 km/h zajmuje mu 8,6 sekundy.

Drogo, choć...

Blisko 120 tysięcy złotych to spora kwota. Za tak dużą sumę można już naprawdę mieć szeroki wybór. Parę tysięcy mniej kosztuje Lexus CT200h, zaś 9 tys. więcej is250 z kseononami i nawigacją. Jeżeli ktoś lubi Lexusa. O kilka klas niżej także jest spory wybór. Za 123 tysiące jest dostępny 280-konny Opel Astra OPC. Podobną cenę wyjściową, ok. 92 tysięcy złotych, oferuje Toyota Auris ze 125-konnym dieslem, ale lista opcji jest o wiele krótsza jak w VW Golfie. Główny konkurent, Ford Focus, w podobnej kompletacji, ze 140-konnym dieslem kosztuje 120 950 zł.

Testowany VW Golf VII kosztował niemało, ale jest doskonale wyposażony. Brakowało chyba tylko skrzyni DSG i szklanego dachu. Zakup tak drogiego auta można powziąć w perspektywie co najmniej pięciu, siedmiu lat eksploatacji. Na krócej nie opłaca się. I nie ma powodów obawiać się nadmiernie dużego spadku ceny, bo VW Golf ma dużą wartość rezydualną.

Plusy

Dynamiczny silnik
Wysoka wartość rezydualna
Dobre wyciszenie
Wzorowe zawieszenie
Bogate lista wyposażenia opcjonalnego

Minusy

Męczące fotele przednie
Wysoka cena wersji testowej
Nadwozie bez wyrazu

Podstawowe dane techniczne Volkswagen Golf VII 2.0 TDI Highline

Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback.
Silnik: R4, 16V, wysokoprężny, 150 KM od 3500 do 4000 obr./min., 320 Nm od 1750 do 3000 obr./min.
Skrzynia biegów i napęd: 6-stopniowa ręczna, napęd na przednią oś.
Przyspieszenie 0 do 100 km/h: od 8,6 sek.
Prędkość maksymalna: 216 km/h.
Średnie zużycie paliwa (trasa/miasto/średnie w l/100 km): 4,0/5,2/4,4.
Wymiary (dł./wys./szer./rozst. osi): 4255/1452/1799/2637 mm.
Pojemność bagażnika: 380 litrów, do 1270 litrów (rozłożone tylne siedzenia)
Dopuszczalna masa całkowita/ładowność w kg: 1880/580
Cena: 119 320 zł.

Paweł Puzio