Testujemy używane: VW Caravelle - poczciwy Transporter w lepszym wydaniu (ZDJĘCIA)

Bartosz Gubernat
Testujemy używane: Volkswagen Caravelle – osobowy Transporter
Testujemy używane: Volkswagen Caravelle – osobowy Transporter
W klasie samochodów dostawczych Volkswagen Transporter T4 mimo upływu lat cieszy się dobrą opinią. Jego wersje osobowe korzystające z tych samych, niezawodnych silników zbierają równie pochlebne opinie. Nie wszystkie radzą sobie jednak z napędem ciężkiego auta.
Testujemy używane: Volkswagen Caravelle – osobowy Transporter
Testujemy używane: Volkswagen Caravelle – osobowy Transporter

VW Transporter to jeden z najbardziej rozpoznawalnych modeli produkowanych przez koncern z Wolfsburga. Z taśm montażowych zjeżdża nieprzerwanie od 1950 roku, przy czym w tej chwili na rynku jest już jego piąta generacja.

Na polskim rynku najwięcej jeździ w tej chwili Volkswagenów Transporterów T4, produkowanych w latach 1990-2003. W stosunku do poprzedników różniły się przede wszystkim napędem, który przeniesiono z tylnej na przednią oś. Samochód dostał też bardziej nowoczesne nadwozie i jak się okazuje dziś, niezwykle trwałe silniki. W odróżnieniu od dzisiejszych Volkswagenów rzadko korodował. To dlatego wciąż jest jednym z najpopularniejszych pojazdów w swoim segmencie.

Kliknij, aby przejść do galerii zdjęć VW Caravelle z 2003 r.

Testujemy używane: Volkswagen Caravelle – osobowy Transporter
Testujemy używane: Volkswagen Caravelle – osobowy Transporter

Usterek mało, ale występują

Gama silnikowa Volkswagenów T4 to przede wszystkim turbodiesle. Poza podstawowymi jednostkami 1,9 w wersjach 60 i 68-konnej Niemcy oferowali głównie zbierający znakomite recenzje silnik 2,5 TDI, który występował w trzech wersjach. Najsłabsza, 88-konna nie miała intercoolera i była oznaczona na nadwoziu niebieską literą „I”. Wersję 102-konną Volkswagen oznaczał czerwoną literą „I”, a w 151-konnej taki kolor miały litery „DI”.

Jak przekonuje Przemysław Kaczmarzyk, doświadczony mechanik, najlepsza jest wersja najmocniejsza. Od 88 i 102-konnej różni się głównie innymi wtryskiwaczami paliwa i turbiną. Mankamenty? Jest ich niewiele.

– Zdarza się, że przy dużych przebiegach pękają czopy śrub wału korbowego. Jeśli kierowca nie zorientuje się o tym w porę, wał się skrzywi. W najlepszym razie można wykonać tak zwane osiowanie, co kosztuje kilkaset złotych. Ale jeśli dojdzie do pęknięcia materiału, najczęściej konieczna jest wymiana silnika. Takie awarie mają miejsce najczęściej w samochodach, których kierowcy jeżdżą na niskich obrotach i nagle gwałtownie przyspieszają – mówi Kaczmarzyk.

Regularnie powtarzają się także usterki wtryskiwacza sterującego. Taka awaria objawia się świecącą kontrolką silnika i utratą mocy. Silnik nie pracuje normalnie, ponieważ uszkodzony wtryskiwacz nie reguluje kąta wtrysku paliwa. Wymiana elementu na nowy kosztuje ok. 1500-2000 zł.

- Przy dużych przebiegach dość często wymienialiśmy także uszczelkę pod pompą oleju. Sam element nie jest drogi, ale robocizna kosztuje około pięćset złotych. Jest przy tym sporo pracy, trzeba zdemontować miskę olejową i rozrząd – mówi mechanik.

Wśród jednostek benzynowych najgorszy wybór to 67-konne 1,8. Chociaż silnik jest trwały, cierpi na potężny niedobór mocy. Nieco lepiej wypada jednostka 2,0 84 KM, która jeździła w polskich radiowozach policji. Ale przy pełnym załadunku także ma problemy z dynamiką. Dlatego Przemysław Kaczmarzyk poleca silnik 2,5, który można znaleźć w wersjach 110 i 115 KM.

– Części zamienne są bardzo tanie, samochód znakomicie współpracuje z sekwencyjną instalacją gazową – przekonuje mechanik.

Szyberdach zamiast klimatyzacji

Mieliśmy okazję przetestować Volkswagena Caravelle 2,5 TDI 151 KM z 2003 roku. Samochód kupiony w polskim salonie ma 183 000 km przebiegu. Jego właściciel niedawno wymienił kompletny napędu rozrządu z pompą wody. Za oryginalne części i robociznę zapłacił prawie 2000 zł. Turbina, sprzęgło, koło dwumasowe i układ wtryskowy – czyli największe bolączki wiekowych diesli są na razie w dobrej kondycji i nie wymagają ingerencji mechanika.

– Auto mimo jedenastu lat nie koroduje. Jest bardzo pojemne i ekonomiczne. Mimo sporych rozmiarów i masy, w mieście zużywa maksymalnie dziewięć litrów oleju napędowego na sto kilometrów. W trasie potrafi zejść poniżej siedmiu litrów na sto kilometrów. Ciekawostką w tej wersji są większe, szesnastocalowe koła i dodatkowy akumulator, który odpowiada za pracę ogrzewania postojowego. Największa bolączka to brak klimatyzacji, którą tylko w pewnym stopniu rekompensuje szyberdach – mówi pan Adam, właściciel Volkswagena.

Na co zwrócić uwagę kupując takie auto? Jeśli jest bezwypadkowe, nie powinno mieć śladów korozji. Po numerze VIN warto także upewnić się w ASO, czy Caravelle nie jest w rzeczywistości Transporterem z wstawionymi oknami i fotelami, co w Polsce jest niestety dość powszechne. Najczęściej w ten sposób oszukują kierowców pazerni handlarze, którzy za granicą kupują zniszczone auto dostawcze z potężnym przebiegiem i tu przerabiają go na osobówkę. W przypadku jednostek benzynowych zasilanych LPG lepiej unikać tych, które nie zostały wyposażone w instalację z sekwencyjnym wtryskiem gazu. Układ starego typu nie będzie pracował dobrze. 

Ceny używanych VW Caravelle są bardzo różne. Poza rocznikiem wpływa na nie przede wszystkim stan i przebieg, który w większości przypadków znacznie przewyższa 200 000 km. Auto z początku produkcji można kupić już za ok. 7000 zł, ale trzeba liczyć się z tym, że może wymagać sporych nakładów finansowych. Zadbane, sprawne egzemplarze Volkswagena Caravelle z lat 2000-2003 kosztują ok. 20-25 tys. zł. Najdroższe są wersje z najmocniejszym, 2,5-litrowym dieslem. W większości egzemplarzy standardem są poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, ABS, elektrycznie regulowane lusterka i szyby oraz wspomaganie kierownicy. Klimatyzacja szczególnie samochodach z początku produkcji była drogą opcją dodatkową, dlatego część samochodów jej nie ma.

**********
Dlaczego T4 a nie T5?
Mechanicy przekonują, że Volkswagen Transporter T4 to konstrukcja znacznie bardziej udana od następcy oznaczonego symbolem T5. Znajduje to odzwierciedlenie w cenach, w Niemczech zadbany, dobrze utrzymany VW T4 jest nierzadko droższy niż nieco młodszy T5.

Problem nowszego auta Przede wszystkim ze względu na bardzo awaryjny silnik 2,5 TDI. Najwięcej pracy mechanicy mają tu z pompą wody, w której bardzo często urywa się wirnik. Wtedy płyn chłodniczy dostaje się do oleju. Aby wyjąć ten element trzeba mieć specjalistyczne narzędzia, a usługa wraz z częściami może kosztować poza ASO nawet 700-800 zł. Kolejny mankament to zastąpienie typowego paska wielorowkowego okrągłymi, gumowymi sprzęgiełkami. Są dwa, jedno odpowiada za napęd alternatora, drugie za kompresor klimatyzacji. Niestety zęby umieszczone po ich wewnętrznej stronie często się urywają i osprzęt wówczas nie działa. Sprzęgiełko kosztuje 150 zł, wymiana ok. 200 zł.

Kolejny poważny problem to wycierające się wałki rozrządu, które nierzadko przebijają popychacze hydrauliczne. Wielu kierowców narzeka także na wtryskiwacze paliwa. Zdaniem mechaników ze względu na usterki i kiepski dostęp do podzespołów pod maską, 2,5 TDI w T5 to jeden z najgorszych silników w gamie Volkswagena. Jednak fatalna opinia o tej jednostce przez wielu kierowców jest przenoszona na bardzo dobrego poprzednika. Tymczasem to dwa zupełnie inne silniki.

Volkswagen Caravelle T4 2,5 TDI
Pojemność silnika: 2461 ccm
Moc: 151 KM
Maks. moment obr.: 295 Nm przy 1900-3000 obr/min
Turbina: tak
Skrzynia biegów: manualna, pięciobiegowa
Zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany): 9,0 / 6,5 / 7,9 l/100 km
Nadwozie, liczba miejsc: minivan, 8 miejsc (w zależności od wersji)
Wymiary (dł./szer./wys.): 4789/2175/1940 mm
Rozstaw osi: 2920 mm
Masa własna: 1827 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 80 l
Wymiary bagażnika: 1220 mm szerokości między nadkolami, 515 mm wysokości progu załadunkowego

Rynkowi konkurenci:
- Opel Vivaro
- Renault Traffic
- Mercedes Viano
- Fiat Scudo

Średnie ceny części zamiennych: oryginalna w ASO Autorud Rzeszów (markowy zamiennik)
Kompletne sprzęgło: 770 zł (1200 zł)
Koło dwumasowe: 3300 zł (1800 zł)
Kompletny rozrząd z pompą wody: 1080 zł (950 zł)
Tarcze hamulcowe przód (kpl.): 732 zł (500 zł)
Klocki hamulcowe przód (kpl.): 590 zł (180 zł)
Amortyzator przedni (szt.): 540 zł (350 zł)
Łącznik stabilizatora: 229 zł (65 zł)
Tłumik końcowy: 405 zł (wersja ECO), lub 1039 zł (380 zł)
Czujnik ABS: 425 zł (150 zł)
Termostat: 187 zł (160 zł)
Przepływomierz: 665 zł (250 zł)
Filtr oleju: 98 zł (25 zł)
Filtr paliwa: 95 zł (100 zł)
Filtr pyłkowy: 76 zł (40 zł)
Filtr powietrza: 99 zł (55 zł)

Bartosz Gubernat
fot. Bartosz Gubernat

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Jak kupić używany samochód i nie dać się oszukać? Zobacz 3 sposoby NA

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Wróć na motofakty.pl Motofakty
Dodaj ogłoszenie