Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Testujemy: Suzuki V-Strom 1000 ABS - na dobre i złe drogi (WIDEO)

Karol Biela
Suzuki V-Strom 1000 ABS
Suzuki V-Strom 1000 ABS
Od kilku miesięcy na polskim rynku dostępne jest nowe Suzuki V-Strom 1000 ABS. Sprawdzamy, czy ma szansę na sukces w segmencie dużych motocykli turystycznych enduro.
Suzuki V-Strom 1000 ABS
Suzuki V-Strom 1000 ABS

Moda na duże turystyczne enduro trwa w najlepsze. Nie ma się zresztą co dziwić. Są to motocykle, które zazwyczaj świetnie radzą sobie na asfaltach, a i na szutrowych odcinkach radzą sobie lepiej niż typowo szosowe maszyny.

Między innymi stąd wzięła się spora popularność tego typu jednośladów i każdy szanujący się producent stara się mieć w swojej ofercie przynajmniej jeden taki motocykl.

Japoński koncern Suzuki ma spore zasługi w budowie tego typu pojazdów. Już w 1988 roku zaprezentowała model DR750 S BIG, który rozpoczął modę na turystyczne enduro - maszyny nazywane czasem motocyklowymi odpowiednikami SUV-ów.

Kolejnym znaczącym modelem dla koncernu z Hamamatsu był debiutujący w 2002 roku Suzuki DL 1000 V-Strom. W aluminiowej ramie osadzono pochodzący ze sportowego modelu TL 1000 S zmodernizowany silnik V2 o mocy 98 KM. Spory sukces rynkowy spowodował, że Suzuki wypuściło na rynek dwa lata później wersję DL 650 V-Strom, zwaną „małym DL-em".

Niestety normy spalin Euro 3 spowodowały wycofanie z europejskiego rynku w 2008 roku „litrowego" Suzuki, ale segment określany przez japońską firmę jako Sport Enduro Tourer reprezentował dalej „mały DL", który w 2011 roku doczekał się nowej generacji.

Dopiero pod koniec 2013 roku Suzuki zaprezentowało kolejne wcielenie „dużego DL-a", w polskich salonach pojawił się w tym roku. W oficjalnej nomenklaturze nazywa się teraz Suzuki V-Strom 1000 ABS. Sprawdzamy, czy długo oczekiwany model sprosta oczekiwaniom klientów.

Nowoczesność z ukłonem w stronę historii

Suzuki V-Strom 1000 ABS wygląda nowocześnie, ale charakterystyczny "dziób" ewidentnie nawiązuje do wspomnianego już BIG-a.

Motocykl standardowo posiada regulowaną szybę, a jego użytkownik może dobrać dla siebie jedną z trzech wysokości i jeden z trzech kątów nachylenia. Co ciekawe mechanizm zębatkowo-zapadkowy umożliwia zmianę kąta pochylenia szyby bez użycia żadnych narzędzi. Do ustawienia wysokości potrzebny jest już klucz imbusowy.

Kolejną zaletą jest bogaty, choć może być dla niektórych nieczytelny, zestaw wskaźników wraz z seryjnym 12-woltowym gniazdem zasilania, które przyda się np. do ładowania nawigacji lub uzupełnienia baterii w telefonie (dzięki specjalnym adapterze).

Kliknij w zdjęcie, aby przejść do galerii z testu Suzuki V-Strom 1000 ABS

Testujemy: Suzuki V-Strom 1000 ABS – kompan w podróży (WIDEO)
Testujemy: Suzuki V-Strom 1000 ABS – kompan w podróży (WIDEO)

Wspomniany zestaw zegarów oferuje wiele informacji, w tym dane o zużyciu paliwa, zasięgu, temperatury płynu chłodzącego, załączonym biegu, czy napięciu akumulatora. W zestawie tym znalazła się nawet dioda sygnalizująca możliwość oblodzenia drogi, gdy temperatura otoczenia spadnie poniżej 3 stopni Celsjusza.

Nowa "V-ka"?

W aluminiowej ramie konstruktorzy z Suzuki umieścili mocno zmodernizowany, lecz ciągle bazujący na poprzedniku widlasty silnik.

Został on "rozwiercony" z 996 do 1037 ccm poprzez zwiększenie średnicy cylindrów, ale zachowano ich skok oraz stopień sprężania. Dzięki temu jego moc wzrosła o 3 konie mechaniczne. Kolejną pozytywną zmianą są 2 dodatkowe niutonometry (teraz 103 Nm), które osiągane przy prędkości obrotowej o 2400 obr./min. mniejszej niż w DL 1000.

Zobacz też: Suzuki V-Strom 650A - skazany na sukces? (FOTO, FILM) 

W praktyce silnik Suzuki V-Strom 1000 ABS ma przyjazną charakterystykę, a każde odkręcenie manetki gazu - zwłaszcza w średnim zakresie obrotów - powoduje błyskawiczną reakcję.

W porównaniu do I generacji "litrowego" DL-a producent zdecydował się na zmniejszenie baku paliwa z 22 do 20 litrów, co miało zostać zniwelowane przez mniejsze zużycie benzyny. W praktyce nowy V-Strom spalał 6-6,5 litra na "setkę", czyli podobnie, co poprzednik.

Słowa uznania należą się sześciostopniowej przekładni, która działa bardzo precyzyjnie i podczas testu nie mieliśmy żadnych problemów np. z wrzuceniem biegu jałowego.

Zawieszenie, hamulce, kontrola trakcji

Pod względem wygody podróżowania Suzuki V-Strom 1000 ABS plasuje się wśród liderów segmentu turystycznych enduro, ale pod względem masy (228 kg) to już niekwestionowany zwycięzca. BMW R 1200 GS Adventureważy 260, a Honda Crosstourer C-ABSaż 275 kilogramów.

Przednia konstrukcja zawieszenia składa się z odwróconego widelca z anodowanymi na złoty kolor goleniami o średnicy 43 milimetrów. Element ten posiada pełną możliwość regulacji, co jest sporym udogodnieniem w motocyklu, który czasem ma za zadanie przewieźć motocyklistę z domu do pracy, a czasem wytrzymać jazdę na drugi koniec Europy z pasażerem i bagażem.

Także tylny element resorująco-tłumiący ma możliwość dobrania odpowiedniej siły tłumienia odbicia i dobicia oraz znaną z poprzedniej wersji regulację napięcia wstępnego sprężyny tylnego zawieszenia za pomocą wygodnego pokrętła.

Kliknij w zdjęcie, aby przejść do galerii z testu Suzuki V-Strom 1000 ABS

Testujemy: Suzuki V-Strom 1000 ABS – kompan w podróży (WIDEO)
Testujemy: Suzuki V-Strom 1000 ABS – kompan w podróży (WIDEO)

W sytuacjach awaryjnych kierowca może liczyć na standardowy układ ABS, który współpracuje z solidnym zestawem tarcz. Z przodu do spowalniania służy podwójna tarcza o średnicy 310 milimetrów z czterotłoczkowym zaciskiem, z tyłu układ hamulcowy składa się z 260-milimetrowej tarczy z jednotłoczkowym zaciskiem.

Trzeba jednak mieć na uwadze, że podczas ostrego hamowania przód motocykla lubi "nurkować", co nie jest pożądanym zachowaniem zwłaszcza w sytuacji awaryjnej. 

Podczas jazdy w mieście, na trasie, jak i na szutrowych odcinkach przyda się na pewno montowany fabrycznie układ kontroli trakcji.

Może on pracować w dwóch trybach czułości. Pierwszy pozwala niewielki uślizg tylnego koła, a drugi aktywuje kontrolę trakcji przy najmniejszej utracie przyczepności. Istnieje też możliwość całkowitego wyłączenia tego systemu, co docenią starzy wyjadacze, którzy uwielbiają przelecieć bokiem przez każdy zakręt na wiejskiej dróżce. 

Cennik i konkurencja

Suzuki rozpoczęło sprzedaż V-Strom 1000 ABSstartując od ceny 49 990 zł. Obecnie motocykl ten kosztuje o 3 990 mniej, więc jest to naprawdę dobra okazja do zakupu turystycznego enduro z bogatym wyposażeniem standardowym.

Honda Crosstuurer C-ABS wyceniona jest aktualnie na 55 900 zł (cena przed rabatem to 58 900 zł), ale dostaniemy do niej akcesoria za 13 000 zł gratis. Z kolei rynkowy lider, czyli BMW R 1200 GS Adventure wymaga wydania aż 66 400 zł.

Plusy:
- bogate wyposażenie fabryczne (kontrola trakcji, ABS, regulowana szyba),
- w pełni regulowane zawieszenie,
- wygodna pozycja za kierownicą,
- niska masa własna,

Minusy:
- "nurkowanie" podczas hamowania,
- przeciętny zasięg, 

Suzuki V-Strom 1000 ABS - dane techniczne: 

Silnik 4-suwowy, chłodzony cieczą, DOHC, widlasty (90˚)
Średnica x skok tłoka 100.0mm x 66.0mm
Pojemność skokowa 1037 cm3
Stopień sprężania 11.3 : 1
Moc 74kW (101 KM) / 8000 obr./min.
Maksymalny moment
obrotowy 103Nm / 4000 obr./min.
Zasilanie Wtrysk paliwa
Skrzynia biegów 6-biegowa o stałym zazębieniu
Długość 2,285mm
Szerokość 865mm
Wysokość 1,410mm
Rozstaw osi 1,555mm
Prześwit 165mm
Wysokość siedzenia 850mm*
Masa własna 228kg
Zawieszenie Przednie Odwrócony widelec teleskopowy, sprężyny śrubowe, tłumienie olejowe
Zawieszenie Tylne Sprężyna śrubowa, tłumienie olejowe
Hamulce Przednie/Tylne Tarczowe, podwójne / Tarczowe
Opony Przednie 110/80R19M/C 59V
Tylne 150/70R17M/C 69V
Zapłon Elektroniczny
Poj. zbiornika paliwa 20.0L 

Karol Biela

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Drożeją motocykle sprowadzane z Niemiec

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na motofakty.pl Motofakty