Testujemy: Nowe BMW 328i - moc jest w nim (zdjęcia, film)

Nowe BMW serii 3 jakie jest, każdy widzi. Jednym się podoba, innym nie, ale wszyscy wytrzeszczają oczy. Nowa „trójka”, teraz oznaczona symbolem F30, ma w sobie niezbywalne geny firmy z Bawarii. Długa, ale nieco bardziej niż u poprzednika garbata maska, solidny „rekinek” jak w poprzedniej "piątce" i duże reflektory – to od razu rzuca się w oczy. Więcej ognia na zewnątrz, mimo że wciąż jest to limuzyna klasy średniej z segmentu premium.

Zobacz także: Nowe BMW 328i - zdjęcia z testu

Sportowe geny nowego BMW 3 czuć też po zajęciu miejsca w środku. Kierowca wręcz wpada w fotel, który od razu go mocno obejmuje. Niska pozycja daje wrażenie, jakby kierowca wsiadł do gokarta i siedział tuż nad asfaltem.

Pewności dodaje szeroki i solidny fotel, dobrze trzymający podczas pokonywania zakrętów. Plus należy się także za niezłą regulację podparcia lędźwi (w pewnym wieku niestety trzeba już na to zwracać uwagę). Fotele są na tyle dobrze zaprojektowane, że już dosłownie po kilkuset metrach można niemal każdym centymetrem pleców czy bioder poczuć auto. Nowe BMW bardzo łatwo nawiązuje porozumienie z kierowcą. A to rzadka cecha, charakterystyczna dla marek z klasą.

Po zapięciu pasy są automatycznie dociągane. Jest jeden z efektów działania systemu Active Protection (dopłata 1429 zł). Celem tego systemu, monitorującego pracę zawieszenia, sterowania silnika, hamulców i opon, jest utrzymanie stabilnego kursu jazdy w krytycznych sytuacjach. System w momencie wykrycia zagrożenia dociąga pasy, zamyka szyby oraz szyberdach. Niebezpieczeństwo kolizji układ rozpoznaje za pośrednictwem kamery przedniej lub radaru przedniego, na podstawie nagłego hamowania przez kierowcę lub poślizgu.

Deska, panel środkowy czy kształt i układ nawiewów w BMW 3 F30 – to ewolucyjna kontynuacja poprzedniej generacji „trójki”. Wielofunkcyjna kierownica, dość gruba, pewnie leży w dłoniach. Proste jest zarządzanie systemem informacyjnym – iDrive – poprzez joystick na tunelu środkowym. I tu kolejny duży plus dla BMW – można się z nim dogadać po polsku.

Irytuje natomiast automat kierunkowskazu, który zaprojektowano przedziwnie. Po włączeniu trzeba go ręcznie wyłączyć, jeżeli ruch kierownicy jest niewielki. Jest to uciążliwe szczególnie podczas wyprzedzania, bo po skończonym manewrze trzeba o tym pamiętać. Ten automat jest do poprawki.

Klasyka, czyli 2WD

Bawarski koncern pozostaje wierny tradycji – samochód w standardzie jest dostępny w wersji tylnonapędowej. Napęd 4x4, podobnie jak nadwozie kombi, pojawi się pod koniec tego roku.

Mogłoby się wydawać, że 245 koni mocy i napęd na tył to zabójcza mieszanka. Nic bardziej mylnego. Samochód prowadzi się niezwykle stabilnie. Dzięki idealnemu rozkładowi mas 50/50 BMW F30 jest doskonale wyważone. Oczywiście drift nie jest wykluczony, ale po wyłączeniu systemów kontroli trakcji, które w BMW perfekcyjnie czuwają nad bezpieczeństwem. W efekcie mamy pod nogą drogowe zwierzę, trzymające się kurczowo jezdni, ale także kochające zakręty. Jak zwykle rozsądek jest wskazany, bo nawet najnowsza technika nie oszuka fizyki.

Kolejnym efektem klasycznego napędu jest niezwykle precyzyjny układ kierowniczy oraz wysoka zwrotność. Elektryczne wspomaganie kierownicy zestrojono po prostu bajecznie. BMW można prowadzić precyzyjnie, niemal co do milimetra. Układ kierowniczy jest czuły i bez zbędnego ociągania reaguje żywiołowo nawet na najmniejszy ruch kierownicą. To jest naprawdę przyjemne, bo nie ma uczucia „gumowej” kierownicy, jak to czasami bywa przy tańszych przednionapędówkach.

245 koni z dwóch litrów - zasługa turbo i bezpośredniego wtrysku

Czterocylindrowy silnik z serii TwinPower, wywodzący się wprost z legendarnych sześciocylindrówek BMW, to prawdziwy majstersztyk inżynierii. Niewielki motor generuje 245 KM mocy. I to jest piękne, bo benzynowy silnik ciągnie od samego dołu. A przy tym ten „gang”, powodujący szybsze tętno. Miód dla uszu.

Swoje osiągi dwulitrowy silnik czterocylindrowy zawdzięcza bezpośredniemu wytryskowi paliwa, systemowi zmiennych faz rozrządu i dwukanałowej turbosprężarce.

Ale do rzeczy. Cztercylindrówka żwawo zbiera się w sobie. To czuć, bo niespełna po 6 sekundach wskazówka dociera do cyfry 100. Dalej też nie ma „miękkiej gry”. Najpierw kierowca korzysta z 350 Nm w zakresie od 1250 do 4800 obr./min. Gdy one się skończą wchodzi moc, czyli 245 koni w całości dostępne od 5000 obrotów. Ta dwulitrówka w całym zakresie obrotów zachowuje się jak rasowy koń wyścigowy. BMW 328i można jeździć z fantazją – „sky is the limit” (z ang., tylko niebo jest granicą - RED.). Oczywiście, o ile władza nie namierzy.

Precyzyjnie działa sportowa, automatyczna skrzynia biegów S02TB (dopłata ponad 9 tys. zł). Jej szybkie przełączanie biegów robi wrażenie, szczególnie w trybie ręcznego sterowania. Efekt potęgują łopatki przy kierownicy. Można się poczuć niemal jak kierowca w wyścigach samochodów turystycznych, gdzie BMW z „trójką” od lat jest obecne.

Producent w standardzie oferuje trzy tryby jazdy – normalny, sport i oszczędny ecopro.

Najbardziej interesujący jest sport. Włącza się go standardowym przełącznikiem właściwości jezdnych na konsoli środkowej i aktywuje on znacznie bardziej sportowe – w stosunku do ustawień podstawowych – ustawienia napędu i układu jezdnego.

Silnik BMW 3 reaguje bardziej spontanicznie. W połączeniu ze skrzynią automatyczną punkty zmiany przełożeń są bardziej sportowe. W połączeniu z adaptacyjnym układem jezdnym zawieszenie pracuje znacznie bardziej sportowo. W przypadku adaptacyjnego układu kierowniczego wspomaganie zmniejsza się, co skutkuje bardziej bezpośrednim wyczuciem kierownicy.

Jeśli wybierzemy tryb normalny spalanie - wbrew pozorom - nie spowoduje drenażu konta bankowego. W cyklu miejskim jest to 8,5 litra. Poza miastem nawet poniżej 6 litrów.

Podczas testu zawieszenie nowego BWM serii 3 spisywało się bez zarzutu. Stabilne, doskonale zestrojone, łączące dwie przeciwstawne cechy – sprężystość komfortu i sztywność stabilności. Wzór. Jedynie głuche stuki na dziurach, informowały, że nawet tak znakomite auto nie jest w stanie zdzierżyć polskiej drogowej rzeczywistości.

Podsumowanie

Cóż, radość z jazdy kosztuje. Testowa wersja na wyjściu była wyceniona na 152 900 zł. Jednak lista dodatków była długa, bo opiewała na kwotę 58 501 zł. Oprócz wspomnianych wyżej systemów i sportowej skrzyni automatycznej znalazły się na niej m. in. nawigacja – 9755 zł; lepsze audio – 2409 zł, reflektory adaptacyjne – 2367 zł.

BMW 3 F30 w wersji z 245-konnym silnikiem daje dużo przyjemności z jazdy. Nowa „trójka” to solidny pojazd z charyzmą. W końcu to BMW.

Jednak za 211 tys. zł na rynku można znaleźć wiele innych dobrych samochodów, nierzadko większych od "trójki". Za tę pieniądze można kupić BMW ale serii 5 z dwulitrowym turbodieslem. Konkurencja spod znaku Audi proponuje za tę kwotę dwulitrowe, nowe A4 TFSi (211 KM) quattro lub nieco gorzej wyposażone z trzylitrowym dieslem V6 TDI. W Mercedesie będzie "wypasiona” C-klasa 250 CGI lub 4-matic CDi, o nieco gorszych osiągach. I oczywiście pozostaje lider klasy premium w naszym kraju – Volvo. Tutaj za 211 tys. zł można kupić S60 z 240-konnym silnikiem T5 w wersji „czego dusza zapragnie”.

Jednak BMW ma swój dyskretny urok – pod płaszczykiem wrodzonej elegancji, kryje się niegrzeczny gentelmen. To jest to, co kręci każdego.

Plusy

Mocny silnik
Klasyczny, choć niebanalny wygląd
Pewne i stabilne zawieszenie
Niskie zużycie paliwa
Dobre wykończenie wnętrza
Image marki

Minusy

Wysoka cena
Dziwnie działający automat kierunkowskazu
Brak w pierwszym okresie sprzedaży wersji 4x4 oraz kombi

BMW 328i - dane techniczne

Nadwozie: czterodrzwiowe, sedan,
Silnik: benzynowy, R4, 16V, pojemność 1997 ccm
Moc i moment obrotowy: 245 KM przy 5000-6500 obr./min, 350 Nm 1250 przy 4800 obr./min,
Skrzynia biegów i napęd: automat, 8-biegowa, napęd na tylną oś,
Przyspieszenie 0 do 100 km/h: 5,9 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Średnie spalanie (miasto/trasa/mieszane): 8,5/5,2/6,4 l/100 km
Wymiary (dł./wys./szer./roz. osi): 4624/1429/1811/2810 mm
Masa własna: ponad 1505kg,
Pojemność bagażnika: 465 litrów
Cena auta testowego: 211 401 zł

Paweł Puzio