Testujemy: Honda NC750S DCT - wzmocniony naked z automatem (WIDEO)

W sezonie 2012 Honda zaprezentowała rodzinę motocykli NC700, które wykorzystywały ten sam 48-konny silnik, stalową ramę, czy hamulce. Rok później japoński koncern wypuścił kolejne trojaczki, ale tym razem rzędowy twin miał pojemność 471 ccm i moc 47,6 KM. Dzięki temu modele CB500F, CBR500R oraz CB500X spełniały wymagania dla prawa jazdy A2, które wprowadzono w Polsce 19 stycznia 2013 roku. W tym samym czasie okazało się, że i „700-ki" przystosowano dla posiadaczy kategorii A2 (moc 47,6 KM).

Jednak już w sezonie 2014 zadebiutowały nowe „enceki", które otrzymały m.in. większe i mocniejsze jednostki napędowe. Czy jednak „rozwiercone" silniki to najistotniejsza zmiana w stosunku do poprzednika? Sprawdzamy to biorąc na testy redakcyjne naked'a NC750S z dwusprzęgłową przekładnią DCT (Dual Clutch Transmission).

Zmiany kosmetyczne, ale na lepsze

Z zewnątrz ciężko odróżnić Hondę NC700S od Hondy NC750S. Co prawda nowy „encek" dostał nowy tłumik, ale prezentowany egzemplarz posiadał akcesoryjną „puszkę" Akrapovica, która nie tylko dobrze wygląda, ale też rasowo brzmi i jest lżejsza od oryginału. Nowością jest też kilka dodatkowych funkcji wyświetlacza, który wyposażono teraz we wskaźnik średniego oraz aktualnego zużycia paliwa. Poza tym wszystkie Hondy z tej serii mają wyświetlacz załączonego biegu (wcześniej tylko w wersjach z przekładnią DCT).

Bardzo funkcjonalnym rozwiązaniem, które posiadał też poprzednik, jest schowek w miejscu, gdzie większość motocykli ma zbiornik paliwa. Bez problemu mieści się tam kask integralny, ewentualnie tablet, netbook lub ciuchy na weekendowy wypad. Wisienką na torcie jest regulowana dźwignia klamki hamulca – element, który nie występował w serii NC700.

Większa moc, lepsza charakterystyka

Bez wątpienia największą zmianą jest zwiększenie pojemności dwucylindrowego silnika z 670 na 745 ccm, co przełożyło się na wyższą moc, z 47,6 na 54,8 KM, ale przy tych samych 6250 obr./min. Oznacza to, że do legalnej jazdy tym sprzętem będzie potrzebne już prawo jazdy kategorii A. W wyniku wprowadzonych zmian w jednostce napędowej większy jest też maksymalny moment obrotowy - 60 do 68 Nm przy 4750 obr./min. Do tego dodano drugi wałek wyrównoważający, a opcjonalna przekładnia DCT otrzymała nowe oprogramowanie sterownika.

[/b]

Tyle w teorii. W praktyce Honda NC750S rozpędza się wyczuwalnie lepiej niż poprzedniczka, a dzięki dłuższym przełożeniom skrzyni biegów zakres obrotów stał się bardziej przystępny dla motocyklisty. Cieszyć może fakt, że pomimo większej pojemności i mocy nie wzrosło zużycie paliwa, a spalanie na poziomie niecałych 4 litrów na „setkę" nie jest większym wyczynem. Próbowaliśmy zatem sprawdzić ile maksymalnie potrafi „wciągnąć" Honda NC750S. Efekt? Przy naprawdę ostrym traktowaniu – a warto wiedzieć, że w przypadku testowanej maszyny prędkościomierz potrafił pokazać bliskie okolice 200 km/h – spalanie nie powinno przekroczyć 5,5 litra. Słowa uznania należą się też dwusprzęgłowej przekładni DCT, która wcześniej działała dobrze, a teraz pracuje jeszcze płynniej. Jest prosta w obsłudze, trafniej wybiera moment zmiany przełożenia, chociaż wymaga dopłaty 3 300 złotych. 

ABS teraz w standardzie

Po przejechaniu kilkuset kilometrów Hondą NC750S DCT z całą pewnością możemy stwierdzić, że to motocykl wszechstronnie utalentowany. Kompaktowe rozmiary w połączeniu z "automatem" bardzo dobrze sprawdzają się w miejskich warunkach, gdzie konieczność mieszania dźwignią nożną może młodszych stażem motocyklistów nieco dekoncentrować.

Z drugiej strony nic nie stoi na przeszkodzie, aby wybrać się "750-ką" w dalszą podróż. Jak już wspomnieliśmy wystarczy dobrze wykorzystać pojemność schowka, a do tego założyć plecak i już możemy ruszać na weekendowe wałęsanie się po dalszych okolicach. Co prawda przy wyższych prędkościach pojawia się problem z osłoną przed strumieniami powietrza, ale zawsze można zastanowić się nad akcesoryjną, wyższą szybką. Sprzyja temu neutralne prowadzenie i oszczędny silnik, a w razie konieczności z opresji wybawi nas standardowo montowany układ ABS. Wcześniej ten układ przeciwpoślizgowy wymagał dopłaty 2 000 złotych. 

Cennik i konkurencja

Reasumując Honda NC750S DCT to uniwersalny motocykl, który jest łatwy do opanowania dla początkujących, lecz i starzy wyjadacze nie powinni się czuć zawiedzeni jego osiągami. Zwłaszcza, że nowy "encek" kusi atrakcyjną ceną. Wersja NC750S ABS DCT wyceniona jest obecnie na 30 500 zł, ale fani klasycznych skrzyń biegów mogą spokojnie wybrać standardową wersję NC750S ABS za 27 200 zł. W podobnej cenie otrzymamy Yamahę MT-07 z silnikiem o mocy 74,8 KM. Wersja z ABS-em kosztuje 24 977 zł. Z kolei w salonie Suzuki trzeba zostawić 26 000 zł, aby stać się właścicielem Gladiusa ze standardowym ABS-em.  

Plusy:
- oszczędna jednostka napędowa,
- poprawiona praca przekładni DCT,
- dobry stosunek ceny do wyposażenia (ABS, schowek),

Minusy:
- przeciętna ochrona przed wiatrem. 

Honda NC750S DCT ABS - dane techniczne:

Silnik
Średnica x skok tłoka (mm) 77 x 80
Dawkowanie paliwa Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Stopień sprężania 10,7:1
Pojemność skokowa (cm³) 745
Typ silnika Chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 8-zaworowy, SOHC
Moc maksymalna (KM) 54,8 KM przy 6250 obr/min
Maks. moment obrotowy (Nm) 68 Nm przy 4750 obr/min
Rozrusznik Elektryczny
Koła
Hamulec przedni 320 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 2-tłoczkowy zacisk, ABS
Hamulec tylny 240 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 1-tłoczkowy zacisk, ABS
Zawieszenie przednie 40 mm widelec teleskopowy, skok 120 mm
Zawieszenie tylne Wahacz stalowy, Pro-Link, pojedynczy amortyzator HMAS, skok 120 mm
Opona przednia 120/70-ZR17M/C (58W)
Opona tylna 160/60-ZR17M/C (69W)
Koło przednie 5-ramienne z odlewu aluminium
Koło tylne 5-ramienne z odlewu aluminium
Wymiary i Waga
Pojemność akumulatora (VAh) 12 V / 11,2 Ah
Kąt pochylenia główki ramy 27°
Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm) 2195 x 780 x 1130
Typ ramy Grzbietowa, kratownicowa, z rur stalowych
Pojemność zbiornika paliwa (litry) 14.1
Zużycie paliwa (l / 100 km) 3.5
Prześwit (mm) 140
Masa własna pojazdu (kg) 226
Wysokość siedzenia (mm) 790
Wyprzedzenie (mm) 110
Rozstaw osi (mm) 1525
Skrzynia Biegów
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe, podwójne
Przełożenie końcowe łańcuch O-ring
Skrzynia biegów 6-stopniowa o elektronicznym doborze przełożeń z wyborem trybu: automat, sport-automat, sekwencja ze zmianą przełożeń przyciskami na kierownicy