Testujemy: Honda NC700X DCT - praktycznie i z automatem (WIDEO, ZDJĘCIA)

Karol Biela
Testujemy: Honda NC700X DCT (WIDEO, ZDJĘCIA)
Testujemy: Honda NC700X DCT (WIDEO, ZDJĘCIA)
Honda NC700X z przekładnią DCT nie jest demonem prędkości ani nie zrywa asfaltu przy starcie, ale ma kilka bardziej praktycznych zalet.
Testujemy: Honda NC700X DCT (WIDEO, ZDJĘCIA)
Testujemy: Honda NC700X DCT (WIDEO, ZDJĘCIA)

Jeżeli szukasz motocykla, który po każdym odkręceniu manetki będzie dziko rwał się do jazdy, ten model możesz sobie darować. Honda NC700X już w założeniach projektantów i inżynierów służyć miała do innych, bardzie praktycznych celów.

Honda prezentując w 2012 roku rodzinę trzech „700-ek" brała raczej pod uwagę, jak wygodnie i przede wszystkim tanio przemieszczać się na dwóch kółkach.

W końcu produkcja wspólnego dla trzech modeli (NC700X, NC700S, Integra) zespołu napędowego, hamulców, czy zestawu wskaźników jest po prostu tańsza, a przez to i klient zapłaci mniej w salonie. Wydaje się nam, że jest to słuszna koncepcja i japoński koncern podąża dobrą drogą. Zresztą podobny przepis na "budżetowy" jednoślad zastosował rok później prezentując rodzinę "500-ek".

Pewną ciekawostką jest to, że w ofercie "enceków" poza sześciostopniową skrzynią mechaniczną pojawiła się opcjonalna zautomatyzowana przekładnia DCT z podwójnym sprzęgłem. Sprawdziliśmy, czy ten automat i Honda NC700X to dobra kompilacja.

Inny niż wszystkie

Z daleka motocykl nie różni się od innych jednośladów. Dopiero przy bliższym poznaniu odkryć można charakterystyczne dla tego modelu rozwiązania.

Przykłady? Bak paliwa umieszczono się pod kanapą, a, żeby się do niego dostać trzeba siedzisko podnieść. Z kolei tam, gdzie zazwyczaj jest zbiornik znajduje się praktyczny schowek, który pomieści kask integralny, kominiarkę, klucze i rękawiczki.

Do tego wspomniana już przekładnia DCT. Przy pierwszej próbie jazdy tym sprzętem (a przecież wiedzieliśmy, że będzie to motocykl "w automacie") szukaliśmy odruchowo klamki sprzęgła i dźwigni nożnej zmiany biegów. Jednak już po chwili wyćwiczone sekwencje ruchów (gaz, sprzęgło, bieg i odwrotnie) ustały i zaczęła się całkiem przyjemna jazda.

Kierowca ma do dyspozycji wygodne siedzisko, regulowaną w dwóch położeniach szybkę, a wyświetlacz przekazuje najbardziej przydatne informacje.

Kliknij w zdjęcie, aby przejść do galerii z testu Hondy NC700X DCT

Testujemy: Honda NC700X DCT (WIDEO, ZDJĘCIA)
Testujemy: Honda NC700X DCT (WIDEO, ZDJĘCIA)

Skoro już mowa o wyświetlaczu to NC700X z DCT informuje on m.in o zapiętym biegu, czego nie uświadczysz w wersji z klasyczną przekładnią.

Oszczędnie i z automatem

Sercem testowanego motocykla jest dwucylindrowa konstrukcja o pojemności 670 ccm z jednym wałkiem rozrządu w głowicy. Silnik w połączeniu z manualną skrzynią generuje 35 kW/47,6 KM, co pozwala na jazdę nim motocyklistom z prawem jazdy kategorii A2.

W przypadku zakupu maszyny z DCT ta sama jednostka ma już 52 konie i dysponuje większym o 2 Nm momentem obrotowym (62 zamiast 60 niutonometrów), więc do legalnej jazdy motocyklista potrzebuje już prawa jazdy kategorii A.

Sama obsługa przekładni DCT jest bardzo prosta. Kierowca ma do wybory jazdę w pełni automatycznym programie D, z możliwością załączenia bardziej sportowej charakterystyki - wtedy biegi zmieniane są w wyższym zakresie obrotów.

Oprócz tego prawym palcem wskazującym można załączyć tryb manualny i zmieniać samemu przełożenia lewym palcem wskazującym (bieg wyżej) oraz lewym kciukiem (bieg niżej).

Kliknij w zdjęcie, aby przejść do galerii z testu Hondy NC700X DCT

Testujemy: Honda NC700X DCT (WIDEO, ZDJĘCIA)
Testujemy: Honda NC700X DCT (WIDEO, ZDJĘCIA)

Połączenie niskoobrotowego charakteru silnika z masą 217 kg spowodowało, że podczas testu spalanie – i to przy dosyć ostrym traktowaniu rolgazu – wyniosło niecałe 4 litr na 100 kilometrów. Oznacza to, że zapowiedzi producenta o wyniku 3,6 litra na 100 kilometrów nie są wcale przesadzone.

Przyjemna jazda

Pomimo tego, że kanapę umieszczono na wysokości 830 milimetrów, to jest tak wyprofilowana, że nawet niscy motocykliści nie będą mieli problemów z zajęciem miejsca i podparciem nogi o podłoże.

Wysoka pozycja sprzyja obserwacji otoczenia, co przyda się zarówno w miejskiej przeprawie, jak i podczas dalszych wojaży na mało uczęszczanych szlakach.

Zawieszenie „enceka" gwarantuje dużą stabilność i neutralność prowadzenia nawet w głębszych złożeniach. Nawet jazda na szutrowych, czy pokrytych żwirem drogach nie jest czymś trudnym.

Duży plus należy się za układ C-ABS łączący pracę przedniego i tylnego hamulca. Jak dokładnie działa? Po wciśnięciu klamki uruchamiają się dwa zewnętrzne tłoczki w przednim trzytłoczkowym zacisku. Natomiast dźwignia nożna aktywuje tylny hamulec oraz środkowy tłoczek przedniego zacisku.

Ceny i konkurencja

Obecnie Honda NC700X C-ABS z DCT z rocznika 2013 kosztuje 29 400 złotych.

Spoglądając na testowaną Hondę przychodzą na myśl skojarzenia z Kawasaki Versys, czy BMW G 650 GS. Kompaktowe rozmiary, lekko off-roadowa stylizacja, czy wyprostowana pozycja za kierownicą – to wspólne elementy dla tych pojazdów. Jeżeli chodzi o cenę sytuacja nie jest już taka jednoznaczna.

Kawasaki Versys 650 ABS z rocznika 2013 z silnikiem o mocy 64 KM kosztuje 33 900 zł.

Z kolei BMW G 650 GS bez ABS-u napędzany singlem, ale o mocy i momencie obrotowym niemal identycznym jak w NC700X z DCT wyceniony został na 31 550 zł.

Plusy:
- oszczędny silnik,
- funkcjonalny schowek,

Minusy:
- przeciętne osiągi,
- mało czytelny obrotomierz,

Honda NC700X C-ABS DCT- dane techniczne:

Silnik: chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 8-zaworowy, SOHC
Pojemność skokowa: 670 cm3

Moc maksymalna: 52 KM przy 6250 obr/min
Moment obrotowy: 62 Nm przy 4750 obr/min

Skrzynia biegów: 6-stopniowa o elektronicznym doborze przełożeń z wyborem trybu: automat, sport-automat, sekwencja ze zmianą przełożeń przyciskami na kierownicy 
Sprzęgło: podwójne

Dawkowanie paliwa: elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Zbiornik paliwa: 14,1 litra

Rama: grzbietowa, kratownicowa, z rur stalowych

Wymiary (dł. x szer. x wys.) 2210 x 830 x 1285 mm
Rozstaw osi: 1540 mm

Wysokość siedzenia: 830 mm
Prześwit: 165 mm

Masa własna pojazdu (z płynami i paliwem): 218 kg (F: 105 kg; R: 113 kg),
Zawieszenie:

Przód - 41 mm widelec teleskopowy, skok 153,5 mm
Tył - Wahacz wleczony z systemem Pro-Link, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 150 mm

Hamulce:

Przód 320 mm, pojedynczy tarczowy, zacisk 3-tłoczkowy
Tył 240 mm, pojedynczy tarczowy, zacisk jednotłoczkowy

Opony:

Przód - 120/70-ZR17M/C (58W)
Tył - 160/60-ZR17M/C (69W)

Karol Biela
Fot. Karol Biela

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

miejsce #1

Milwaukee

Milwaukee M12 BDD-201C 4933479439

795,93 zł403,55 zł-49%
miejsce #2

Meec

Meec Tools 12 V LiIon 0,8 Ah

136,99 zł79,99 zł-42%
miejsce #3

Bosch

Bosch IXO 5 Full 06039A8022

492,20 zł294,00 zł-40%
miejsce #4

Makita

Makita DDF453SYE

800,79 zł565,89 zł-29%
miejsce #5

DeWalt

Dewalt DCD778S2T

920,63 zł718,00 zł-22%
miejsce #6

Parkside

Parkside 748981622

319,00 zł
Materiały promocyjne partnera

Jak kupić używany samochód i nie dać się oszukać? Zobacz 3 sposoby NA

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Wróć na motofakty.pl Motofakty
Dodaj ogłoszenie