Testujemy: Honda Crosstourer - VFR w wersji adventure (FILM)

Producenci motocykli wnikliwie analizują rynkowe trendy i stale obserwują poczynania konkurencji. Co prawda trochę im zajęło, aby zauważyć, że w segmencie adventure, do którego należą ciężkie - zwane także turystycznymi, bądź szosowymi - enduro od kilku lat niepodzielnie króluje BMW R 1200 GS.

Motocykl ten ewoluował na przełomie kilkunastu lat od wersji R 1100 GS, poprzez R 1150 GS, aż do obecnie produkowanej generacji, która za chwilę doczeka się następcy. Podobno R 1250 GS będzie pierwszym bokserem BMW chłodzonym cieczą.

Teraz do akcji „zróbmy sobie własnego GS-a" włączył się także brytyjski Triumph wypuszczając model Tiger Explorer, japońskie Kawasaki z Versys 1000, czy pochodząca także z Kraju Kwitnącej Wiśni Honda ze swoim Crosstourerem.

Jaki przepis na rynkowy sukces ma ostatni z wyżej wymienionych sprzętów?

Turystyczne enduro z superturystyka?

W nomenklaturze Hondy model Crosstourer oznaczony jest również jako VFR1200X. To dużo mówi o bliskim powiązaniu tej konstrukcji ze sportowo-turystyczną VFR1200F. Ale jak pogodzić lekki teren, czy szutrowe dróżki z autostradowymi przelotami? Czy inżynierom udało się tak przerobić VFR-kę, aby mogła konkurować z chwalonym za wszechstronny charakter GS-em?

Jednym z rozwiązań nadających bardziej uniwersalno-terenowego sznytu Hondzie VFR1200X jest zastosowanie w standardowym wyposażeniu szprychowych obręczy z bezdętkowymi oponami o rozmiarach 110/80-R19 z przodu i 150/70-R17 z tyłu. W końcu nie od dziś wiadomo, że felgi ze szprychami są o wiele bardziej wytrzymałe w terenie od tych odlewanych z aluminium.

Kolejnym ukłonem w kierunku off-roadowej jazdy jest zwiększony prześwit (z 125 mm w Hondzie VFR1200F do 180 mm w Hondzie Crosstourer), wydłużone skoki zawieszeń, czy poszerzona kierownica.

Ale pozostało też dużo elementów wspólnych z protoplastą, jak jednoramienny wahacz, napęd wałem Kardana, widlasty silnik V4, czy aluminiowa rama.

Wielofunkcyjny i całkowicie cyfrowy wyświetlacz LCD, którego jasność można regulować, przekazuje całe mnóstwo informacji. Poza prędkościomierzem znajdziemy tam informacje o średnim spalaniu, teoretycznym zasięgu, czy temperaturze powietrza, a także zegarek. Jedynie znajdujący się powyżej głównego ekranu słupkowy obrotomierz wydaje się mniej czytelny.

Kliknij w zdjęcie, aby przejść do galerii

Taki dostęp do sporego zasobu informacji cieszy, lecz, aby zmienić wyświetlane informacje musimy oderwać ręce od kierownicy.

Widlasta czwórka rządzi!

Czterocylindrowa jednostka o pojemności 1237 ccm bazuje wprost na tej z VFR-ki, ale generuje „tylko" 129 KM (przy 7 750 obr./min.) i osiąga 126 Nm dostępnych przy 6 500 obr./min.

Pomimo ograniczenia potencjału V4 o kilkadziesiąt koni mechanicznych i zmianie charakterystyki pracy (więcej mocy na niskich i średnich obrotach), ciągle jest to konstrukcja, przed którą czuć respekt. Wystarczy zdecydowanie odkręcić rolgaz, aby Honda Crosstourer wyrwała z całą swoją mocą do przodu.

Taka wysokoobrotowa - mimo wszystko - charakterystyka jednostki napędowej daje ogrom radości na trasie. Poczucie nieskończonego zakresu mocy przydaje się na szybszych odcinkach, podczas wyprzedzania lub na wyjściu z zakrętów.

W mieście też jest zacnie. Ostry start spod świateł to dla Hondy Crosstourer żaden wysiłek. Dodatkowy plus za wysoką pozycję jeźdźca sprzyjającą obserwowaniu sytuacji na drodze.

Ale poza asfaltem potężna moc nie jest już tak potrzebna. Bardziej liczy się poręczność i niska waga.

Bokser „beemki" osiąga trochę gorsze parametry (110 KM przy 7 750 obr./min. i 120 Nm przy 6 000 obr./min.), ale Honda jest cięższa o całe 46 kilogramów. To dużo, nawet w przypadku tzw. motocyklowych SUV-ów.

Na szczęście lekka nadwaga Hondy Crosstour odziedziczona po VFR-ce nie przeszkadza zbytnio na szutrowych odcinkach, a na autostradzie jest wręcz niewyczuwalna.

Średnie spalanie podczas naszego testu oscylowało w okolicach 7 litrów na 100 km, co jest raczej przeciętnym wynikiem (producent obiecuje 6,1 l/100km).

Kontrola trakcji i C-ABS w standardzie

W kwestii zawieszenia Honda postawiła z przodu na widelec upside-down z regulacją napięcia wstępnego sprężyn i możliwością zmiany siły odbicia amortyzatorów. Z tyłu pracuje jednoramienny wahacz kryjący wał napędowy.

Co ważne każdy podróżnik doceni możliwość bezstopniowej regulacji napięcia wstępnego tylnej kolumny resorująco-tłumiącej pokrętłem znajdującym się po lewej stronie motocykla.

Ja także szybko z niego skorzystałem, gdyż po przejechaniu kilku kilometrów motocykl wydawał się trochę za miękki. Na szczęście wystarczył krótki postój i po dokonaniu korekty w nastawach przodu i tyłu wszystko było już w porządku. Po prostu ktoś, kto wcześniej dosiadał Hondy Crosstourer, ustawił zawiasy bardziej „pod teren".

Do niezaprzeczalnych zalet Hondy VFR1200X trzeba zaliczyć standardowy system kontroli trakcji oraz układ C-ABS.

Pierwszy z nich dba o to, aby tylna opona nie złapała ślizgu. Dzięki czujnikom „elektronika" błyskawicznie ogranicza moc przekazywaną na koło napędowe, i to zanim kierowca zdąży sam odpowiednio zareagować. Kolejny plus należy się za możliwość wyłączenia kontroli trakcji – przydaje się to zwłaszcza przy jeździe bardziej off-roadowej.

Z przodu do spowalniania służy podwójna tarcza o słusznym rozmiarze 320 mm z 3-tłoczkowym zaciskiem. Z tyłu zastosowano zaś pojedynczy dysk o średnicy 276 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem. Zastosowany tu Combined ABS łączy działanie przedniego i tylnego hamulca. Takie rozwiązanie przynosi naprawdę dobrą skuteczność podczas spowalniania, zwłaszcza na śliskim podłożu.

Jeżeli ktoś lubi nowinki technologiczne i nie odczuwa wielkiej przyjemności w ciągłej zmianie biegów, a ma przy okazji do wydania dodatkowo 5 400 zł może zamówić Hondę Crostourer z dwusprzęgłową przekładnią DCT. W szosowej VFR-ce ten "automat" działał znakomicie.

Standardowa skrzynia też nie jest zła - działa naprawdę dobrze. Chociaż w przypadku testowego motocykla zdarzyło się, że dwa razy wypadł bieg...

Ceny i konkurencja

Honda Crosstourer C-ABS kosztuje 59 800 zł. Aktualnie przy zakupie tego modelu otrzymamy gratis wyższą szybę i kufry boczne.

BMW R 1200 GS kosztuje 55 300 zł. W tej cenie otrzymamy w ramach promocji system ABS (jednoślady z rodziny GS z roku modelowego 2012), ale felgi będą odlewane z aluminium. GS nie będzie także wyposażony w kontrolę trakcji, która w motocyklach tej bawarskiej marki nazywa się ASC.

Kolejnym motocyklem z segmentu adventure jest Kawasaki Versys 1000, który wyceniono na 48 900 zł. Ten jednoślad z 4-cylindrowym rzędowym silnikiem o mocy 118 KM posiada w standardzie kontrolę trakcji o trzech trybach i ABS. 

Plusy:

- elastyczny i zarazem mocny silnik V4,

- kontrola trakcji i C-ABS w standardzie,

- napęd wałem,

Minusy:

- duża masa własna,

- wysoka cena.

Honda Crosstourer** C-ABS - dane techniczne:**

Silnik

Chłodzony cieczą, 4-cylindrowy, widlasty (V4 76°), 4-suwowy, 16-zaworowy, UNICAM
Pojemność skokowa: 1237 ccm
Średnica x skok tłoka: 81 x 60 mm
Stopień sprężania: 12:1
Moc maksymalna: 129 KM przy 7750 obr/min
Moment obrotowy: 126 Nm przy 6500 obr/min

Układ paliwowy
Dawkowanie paliwa: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa PGM-FI
Średnica gardzieli przepustnicy: 44 mm
Zbiornik paliwa: 21,5 litra
Zużycie paliwa: 6,1 l/100km

Instalacja elektryczna
Pojemność akumulatora: 12V/11,2AH (YTZ14S)
Rozrusznik elektryczny

Układ napędowy
Skrzynia biegów 6-stopniowa
Sprzęgło: mokre, wielotarczowe
Napęd tylnego koła: wał napędowy
Prędkość maksymalna: 209 km/h

Rama aluminiowa, grzbietowa, 2-belkowa (Diamond)
Podwozie

Wymiary (dł. x szer. x wys.) 2285 x 915 x 1335 mm
Rozstaw osi: 1595 mm
Kąt nachylenia główki ramy: 28°
Wyprzedzenie: 107 mm
Promień skrętu: 2,7 m
Wysokość siedzenia: 850 mm
Prześwit: 180 mm
Masa "suchego" pojazdu: 258 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 469 kg

Zawieszenie
Przód: 43 mm odwrócony widelec teleskopowy z regulacją ugięcia wstępnego sprężyn i siły odbicia amortyzatorów
Tył: pojedynczy wahacz, Pro-Link, centralna kolumna resorująco-tłumiąca (sprężyna śrubowa, amortyzator gazowy), bezstopniowa regulacja ugięcia wstępnego sprężyny ręcznym pokrętłem, regulacja siły odbicia amortyzatora

Hamulce
Przód: 310 mm, podwójne tarczowe, 3-tłoczkowe zaciski, C-ABS
Tył 276 mm, pojedynczy tarczowy, 2-tłoczkowe zaciski, C-ABS

Opony
Przód 110/80-R19MC (59V)
Tył 150/70-R17MC (69V) 

Karol Biela