Testujemy: Chevrolet Orlando 2.0 Diesel LTZ

My wybraliśmy do testu królewską wersję LTZ z najmocniejszym 163-konnym dieslem.

Pudełko na dzieciaki

Właściwie nie wiadomo, jak to auto zakwalifikować. Trochę w nim vana, SUV i kilka genów kombi. Ten amerykański wytwór rodem z Korei (czytaj produkowany w zakładach Daewoo) zaskakuje prostą formą. Tę „bryłę” metalu ociosano tylko w jednym celu: użyteczność. Już w standardzie, bez dopłat, Orlando oferuje 7 foteli. Zdecydowany debiut! Konkurencja za dodatkowe miejsca zawsze życzy sobie dopłatę.

Genów nie można oszukać.

ma kilka cech amerykańskich: olbrzymi grill z wielkim logo „chevy” i „pudełkowaty” kształt, złamany przez duże przetłoczenia. I trudno się dziwić, że Orlando wygląda jak żywcem wyjęty z przedmieść San Francisco. ,,Chevy’’ do tej pory nie oferował w Europie auta z tego segmentu. Rodzinne modele Uplunder, Lumina czy Ventura - to domena rynku amerykańskiego.

Wnętrze - twardo, ale praktycznie

We wnętrzu nie ma miękkich plastików, tłoczonej skóry czy wyrafinowanych wstawek z oksydowanego aluminium. Panuje twardy, ale miły w dotyku, plastik. Prosta, czytelna deska, ładna konsola centralna z dużym wyświetlaczem, który także pełni rolę ekranu nawigacji (duży plus!). Obsługa wszystkich urządzeń jest intuicyjna, bez potrzeby przejścia dwumiesięcznego kursu obsługi w szwajcarskiej centrali europejskiego Chevroleta.

Wprawdzie Orlando powstał na podwoziu

, ale w środku jest o wiele więcej miejsca. A to m. in. dzięki zwiększonemu blisko o 10 cm rozstawowi osi. Przy długości auta 4,65 m i szerokości 1,83 m na brak miejsca nie można narzekać. Duży zakres regulacji przednich foteli pozwala swobodnie podróżować osobom nawet o amerykańskiej posturze. Chevrolet podkreśla teatralny układ siedzeń. Mimo opadającej linii dachu drugi i trzeci rząd siedzeń jest podniesiony, dzięki czemu pasażerowie podróżujący z tyłu mają lepszy widok do przodu, jak i na boki.
Wspomniany wcześniej trzeci rząd siedzeń jest schowany pod podłogą. Jego rozłożenie jest proste. Dwa, trzy ruchy i foteliki są gotowe na przyjęcie dzieci. Z dorosłymi może być już kłopot.

Auto rodzinne musi być pojemne, a wręcz czasami spełniać funkcję małego trucka. Fotele drugiego i trzeciego rzędu bajecznie łatwo składają się, zamieniając się w płaską podłogę części ładunkowej. W wersji ze złożonymi dwoma rzędami foteli pojemność bagażnika to 856 litrów do linii okien lub całkowita 1487 litrów. Przy rozłożonym trzecim rzędzie siedzeń do dyspozycji jest tylko 89 litrów, przy złożonym 454 litry. Siedzenia drugiego rzędu przesuwają i odchylają się również do przodu, co ułatwia zajmowanie miejsc w ostatnim rzędzie.

Sporo frajdy sprawiają liczne schowki. Ciekawy jest zwłaszcza ten ukryty za przednim panelem systemu audio. Doskonały schowek na okulary, chusteczki higieniczne, odtwarzać MP3 lub I-poda. Znajduje się tam również standardowe gniazdo Aux-in oraz – opcjonalnie – port USB do podłączania wspomnianych powyżej.
Mimo twardych plastików udało się konstruktorom zachować indywidualny i ciepły klimat wnętrza. Podświetlana listwa, biegnąca przez całą konsolę, duży wyświetlacz nawigacji, wielofunkcyjna kierownica i łatwy w obsłudze komputer – to gadżety z wyższej klasy.

163 konie – małe stadko pod maską

Niechaj jednak nikogo nie zwiedzie ta rodzinna sielanka. Tu schowek, tam MP3, a pod maską drzemią 163 konie.
Silnik „wkręca” się w obroty dość szybko i nabiera tempa dzięki sprężarce, która tłoczy dodatkowe porcje powietrza do czterech cylindrów w rzędzie. Silnik gładko radzi sobie z dość ciężkim autem. Tylko 10 sekund zajmuje mu sprint do setki. To jak na „szkolny autobus” całkiem żwawo. Fabryczne dane mówią o 195 km/h. Myślę, że nie są przesadzone.

6-biegowa skrzynia manualna pracuje bez zarzutu. Biegi wchodzą precyzyjnie, są dobrze zestopniowane. Orlando jedzie płynnie i przyjemnie.
Dieslowski dwulitrowiec ma wielką zaletę – jest niebywale cichy. Podczas testu średnio spalił 7,1 litra oleju na 100 km. Wynik książkowy w przypadku trasy mieszanej Nie jest to wprawdzie E 63 AMG, który spaliny zamienia w ryk lwa. Orlando raczej mruczy jak domowy futrzak drapany po karku.

Głośno i pewnie

Zawieszenie nie buja, jak w amerykańskim familly car. Jest dość sztywne, przystosowane do krętych europejskich dróg. Mimo że Orlando to spore auto, to zwinnie śmiga po zakrętach. O dziwo jest także dość zwrotny. Zawrócenie na 4,5-metrowej drodze to kwestia tylko trzech manewrów. Pomocne są w tym czujniki cofania, bo widoczność do tyłu nie jest najlepsza.

Zawieszenie, mimo że przyjemnie sprężyste i pewne w zakrętach, ma jednak wadę: tłucze się na dołach. Głuche dudnienie w przypadku Orlando, to znak, że droga jest w kiepskiej kondycji. Za to na równej nawierzchni

sunie jak czołg, bez nadmiernego przechylania się w zakrętach, doskonale trzyma tor podczas jazdy na wprost. Podczas hamowania auto nie ma tendencji do nurkowania, jedynie zbyt dużo gazu w łuku powoduje lekką podsterowność.
W sumie jednak zawieszenie i nadwozie sprawiają wrażenie monolitu, a to dzięki ramie o tajemniczej nazwie BFI – górna część nadwozia i rama podwozia to całość, jeden komponent, o wysokiej odporności na skręcanie.

Sporo plusów

Orlando pozostawia pozytywne wrażenie. Pojemny, wygodny, dość dynamiczny, a przede wszystkim niezbyt drogi.
Orlando jest oferowany w jednej z trzech wersji wyposażenia: LS, LT i LTZ (to jest nowość Chevroleta, bo po raz pierwszy na całym świecie poszczególne wersje będą miały takie same oznaczenia).

W wersji LS Orlando posiada elektroniczny system stabilizacji toru jazdy, sześć poduszek powietrznych, elektryczne lusterka i wspomniany zestaw 7 foteli. Środkowa wersja LT wyposażona jest dodatkowo w czujniki parkowania i sterowanie radiem z koła kierownicy, zaś najwyższa opcja LTZ to np. większe, 17-calowe felgi z lekkich stopów, automatycznie przyciemniające się lusterko wewnętrzne i elektroniczny tempomat bajecznie łatwy w obsłudze.
Podstawowa wersja z silnikiem benzynowym 1,8 o mocy 141 KM kosztuje 59 900 zł. Najtańszy diesel to wydatek 71 900 zł, mocniejszy to plus 10 tys. zł, czyli 81 990 zł. Bezpośrednia konkurencja znad Sekwany jest znacznie droższa. C4 Grand Picasso z benzynowym silnikiem 1.6 o mocy 122 KM kosztuje 78 300 zł, a wersje z wysokoprężnym 160-konnym to minimum 110 700 zł.

Plusy

- atrakcyjna cena zakupu
- 7 foteli w standardzie, bez dopłaty
- sprawny i ekonomiczny zespół napędowy

Minusy

- głośne zawieszenie
- zbyt wąska paleta silników
- klimatyzacja w podstawie dostępna za dopłatą

Chevrolet Orlando LTZ 2.0 Diesel turbo – dane techniczne

Liczba miejsc: siedem
Zespół napędowy: silnik 1998 ccm, Diesel R4 turbo
Moc i moment obrotowy: 163 KM przy 3800 obr./min; 360 Nm przy 1500-2000 obr./min.
Skrzynia biegów i napęd: 6-biegowa, manualna; na koła przednie
Przyspieszenie 0 do 100 km/h: 10,0 s
Prędkość maksymalna: 195 km/h
Średnie spalanie (miasto/trasa/mieszane): 7,9/4,9/6,0 l/100 km
Wymiary w mm (dł./wys./szer./roz. osi): 465,2/163,3/183,6/276 cm
Masa i ładowność: 1659 kg, 632 kg
Cena testowanego auta: 81 990 zł

Paweł Puzio