Test Renault Clio R.S. 220 Trophy. Wrażenia z jazdy, wady i zalety

Najwyższej wersji Clio nie da się pomylić z żadną inną odmianą tego auta, znanego z ulic polskich miast. W ostatnim czasie, dzięki usługom carsharingu, Clio na ulicach zrobiło się znacznie więcej. Z tego powodu mogłoby się wydawać, że sylwetka auta jest na tyle opatrzona, że nie zwraca ono niczyjej uwagi. I być może tak jest, ale to stwierdzenie nie dotyczy odmiany R.S. 18-calowe felgi, obniżone zawieszenie, dwie końcówki układu wydechowego i agresywny kolor Sirius (dopłata 6000 zł) nie pozwalają obok Clio R.S. przejść obojętnie. W czasie kilku testowych dni, wielokrotnie miałem okazję obserwować przechodniów odwracających głowy za autem zaparkowanym przy chodniku, a podczas postoju na światłach, nie było kierowcy, który nie zwróciłby uwagi na tego wściekłego szerszenia.

Nadwozie/wnętrze

Gabarytami Clio plasuje się w środku stawki swojego segmentu. To, czym wyróżnia się wersja R.S. widać na pierwszy rzut oka - inne są zderzaki (tylny z dużym dyfuzorem), spoiler nad tylną szybą, a przednie światła przeciwmgielne mają motyw wyścigowej flagi z szachownicą. Motyw ten zresztą pojawia się też w innych miejscach - na tablicy rozdzielczej, czy na grafice systemu inforozrywki. To, co wyróżnia wersję Trophy od zwykłego R.S. kryje się z tyłu, pod zderzakiem. Niewielkie logo firmy Akrapovic na obu końcówkach układu wydechowego, być może niewiele powie laikom, ale obeznani ze sportem i tuningiem będą wiedzieli, że należy się spodziewać ciekawych doznań akustycznych. O nich napiszę za chwilę, teraz zajrzyjmy do wnętrza w poszukiwaniu detali wyróżniających najmocniejsze Clio. Należą do nich fotele - kubełkowe, bardzo wygodne, nawet w trasie. Malkontenci mogą narzekać na ich stosunkowo wysokie zamocowanie oraz na brak regulacji długości siedziska, ale wśród hot-hatchy segmentu B nie jest to popularny dodatek. Inna, grubsza jest też kierownica, a w miejscu gdzie obejmują ją dłonie kierowcy, wykończono ją perforowaną skórą. Sportowym akcentem jest wstawka z czerwonej skóry na szczycie koła kierownicy - dzięki temu nigdy nie ma wątpliwości w jakiej pozycji znajdują się przednie koła.

Obsługa Clio w zasadzie jest poprawna, chociaż ergonomia wnętrza odbiega nieco od produktów z grupy Volkswagena. Tradycyjnie dla Renault, podzielono obsługę tempomatu - jego włącznik znajduje się na tunelu środkowym, a reszta sterujących nim przycisków, na kierownicy. Dobrze, że pozostawiono klasyczny, mechaniczny hamulec ręczny. Gorzej, że jego dźwignia znajduje się bardzo blisko fotela pasażera i aby ją obsłużyć, za każdym razem dłonią zawadzisz o siedzisko. Na tunelu środkowym znajdują się dwa uchwyty na napoje i dwa niewielkie schowki na drobiazgi. Ten umieszczony w desce rozdzielczej przed pasażerem, jest duży i bardzo funkcjonalny. Obsługa systemu multimedialnego Media Nav Evolution nie należy do najbardziej intuicyjnych - sama rozdzielczość wyświetlacza też nie jest najwyższa. Fanom dynamicznej jazdy spodoba się R.S. Monitor - system telemetryczny zawierający w sobie mnóstwo mniej i bardziej przydatnych danych z jazdy - przywołam chociażby temperaturę powietrza w dolocie, temperaturę oleju w silniku i skrzyni biegów, ciśnienie doładowania, kąt skrętu kierownicą i czujnik przeciążeń. Bagażnik ma podwójną podłogę i 300 l pojemności. Jakość plastików użytych do wykończenia kabiny nie imponuje, ale ma to drugorzędne znaczenie przy wrażeniach z jazdy, o których za chwilę.

[page_break]

Napęd 

220 KM, 260 Nm, 6,6 sekundy w sprincie 0-100 km/h oraz prędkość maksymalna 235 km/h. Tych kilka liczb, chociaż wyglądają one imponująco, nie oddają jednak wrażeń zza kierownicy Clio R.S. Trophy. Tym po prostu trzeba się przejechać! Przyznam szczerze, że to żółte Clio było pierwszym autem od dawna, które uruchamiałem z otwartymi drzwiami kierowcy. Tytanowy układ wydechowy przygotowany przez firmę Akrapovic z powodzeniem wyręcza niezły skądinąd system audio Bose. Przy spokojnej jeździe dostojnie mruczy, a po wkręceniu silnika w górne rejestry obrotomierza zaczyna rasowo ryczeć. Gdy dodamy do tego strzały, które wydaje z siebie przy redukcjach i zmianach biegów w górę (tylko w sportowych trybach jazdy), mamy kolejny powód, by przykuć uwagę przechodniów i innych użytkowników drogi. Nie od dziś wiadomo, że im mniejsze auto, tym większe wrażenie robią przyspieszenia i prędkość jaką ono osiąga. Nie inaczej jest w tym przypadku - francuski hot hatch nie izoluje od otoczenia sprawiając, że wyżej wymienione liczby związane z jego mocą i osiągami, nabierają nowego znaczenia. Dwusprzęgłowa, 6-biegowa skrzynia automatyczna EDC działa błyskawicznie - w razie potrzeby tryb ręczny można obsługiwać łopatkami przy kierownicy.

Czy są jakieś wady? Oczywiście! Wielogodzinna jazda z prędkościami autostradowymi sprawi, że przestaniesz słyszeć własne myśli, a sunąc w miejskim korku spodziewaj się szarpania skrzyni biegów i trudności z płynną jazdą. No i spalanie: przede wszystkim deklarowane średnie zużycie 5,9 l/100 km od razu włóż między bajki. Przy tempomacie ustawionym na 140 km/h, Clio R.S. spali 9 l/100 km, a w czasie jazdy drogami lokalnymi można zbliżyć się do 7 l/100 km. W mieście dużo zależy od temperamentu kierowcy - jeżeli zastosujesz się do zasad eco-drivingu, być może uda Ci się osiągnąć spalanie oscylujące wokół 9 l/100 km. Jeżeli zapragniesz trochę poszaleć, nie bądź zdziwiony, jeżeli na wyświetlaczu komputera zobaczysz wynik 16 lub 17 l/100 km. Dodam, że zgodnie z zaleceniami producenta, auto należy tankować benzyną o liczbie oktanowej 98. Clio R.S. 220 Trophy oprócz standardowego oferuje dwa sportowe tryby jazdy - R.S. i Race. W tym drugim nie zmieni za ciebie biegu, wymuszając operację strzelaniem z układu wydechowego przy „odcince”. Do tego możemy efektywnie ruszać wykorzystując procedurę startu Launch Control.

[page_break]

Podwozie 

Jest twardo. To pierwsze, co przychodzi na myśl ruszając z miejsca Clio R.S. Zależnie od nawierzchni, stwierdzenie to może zmienić się w „bardzo twardo”, zwłaszcza jeżeli podróżujemy po dziurawej drodze. To dobrze, że w parze z tym idzie określenie „bardzo precyzyjnie”. Układ kierowniczy daje dobrą informację zwrotną o tym, co dzieje się z przednimi kołami nie pozwalając temu bardzo szybkiemu samochodowi na jakiekolwiek myszkowanie po drodze, nawet przy prędkościach dozwolonych wyłącznie na niemieckich autostradach. Clio R.S. to bezkompromisowe auto i takie też jest jego podwozie - doskonale uzupełnia osiągi dając duże poczucie bezpieczeństwa przy dynamicznej jeździe. Przy odjęciu gazu w zakręcie, auto potrafi być zaskakująco nadsterowne, ale też w każdej chwili jest łatwe do opanowania. W czasie testu nie padał deszcz, więc nie udało się sprawdzić jak wygląda trakcja przy wilgotnej nawierzchni. Na suchym asfalcie i nagrzanych oponach, przyczepność była wręcz wzorowa.

Ceny

Podstawowa, 200-konna wersja Clio R.S. kosztuje od 93 000 zł. Dopłata do odmiany Trophy to 6500 zł. To relatywnie niedużo za genialny układ wydechowy i 20 KM więcej. Testowe auto z kilkoma dodatkami kosztowało ok 115 000 zł. Konkurenci są tańsi - ceny Volkswagena Polo GTI zaczynają się od 89 690 zł, a na nowego Forda Fiestę ST trzeba przygotować co najmniej 84 750 zł. Oczywiście, po doposażeniu ceny tych aut zbliżą się do siebie.

Podsumowanie

Głównym zadaniem Renault Clio R.S. 220 Trophy jest wywoływanie uśmiechu na twarzy. Nie tylko kierowcy, ale też pasażerów i przechodniów. To auto zorientowane na sport i dynamikę z jazdy. To jak wygląda, jak brzmi i jak jeździ sprawia, że niedociągnięcia jakościowe, czy niedostatki w ergonomii przestają mieć znaczenie. Swoje główne zadanie francuski hot hatch wypełnia doskonale.

PLUSY

+  doskonałe osiągi;

+  fantastycznie brzmiący układ wydechowy;

+  precyzyjne prowadzenie.

MINUSY

-     niedostatki w jakości wykonania;

-     ograniczony komfort jazdy.

Renault Clio R.S. 220 Trophy i konkurenci: