Test Honda NC 750 X. Wrażenia z jazdy, dane techniczne, cena

Model NC750X, należący do rodziny motocykli typu „crossover” oferowanych przez Hondę, debiutował na rynku w 2012 roku z silnikiem o pojemności 670 ccm jako NC700X. W 2016 został odnowiony, a główną zmianą było powiększenie silnika do 745 ccm. Można by powiedzieć, że dziś to już motocykl dojrzały. Dzięki swoim zaletom cieszy się ogromną popularnością, będąc w czołówce sprzedaży motocykli w Europie.

Najprawdopodobniej przypadnie do gustu motocyklistom szukającym uniwersalnej maszyny, która doskonale sprawdzi się na asfalcie, ale też „da radę” na polnej drodze lub leśnym dukcie.

Na pokładzie

Motocykl wygląda nowocześnie. Wszystkie elementy nadwozia komponują się ze sobą i nie widać stylistycznych „zgrzytów”. Dynamiczny wygląd wyróżnia NC-X spośród innych motocykli, podkreślając jego turystyczne cechy. Pozycja za kierownicą jest niemal wyprostowana, ale nadal na tyle aktywna, by jeździć w dynamicznym stylu. Miejsca dla kierowcy jest na prawdę dużo. Szyba została podwyższona o 70 mm w stosunku do starszej wersji i nieźle chroni przed naporem powietrza. Przy prędkościach autostradowych w sukurs przyjdzie wyższa akcesoryjna szyba, jeśli pęd powietrza będzie zbyt dokuczliwy.

Po zajęciu miejsca kierowcy i przekręceniu kluczyka przed oczami rozbłyskuje kolorowy wyświetlacz LCD.  Oferuje 9 wariantów kolorystycznych wskaźników z paskiem obrotomierza, zmieniającym kolory w zależności od poziomu obrotów i wybranego biegu, a dla wersji DCT również zależnie od wybranego trybu jazdy. Dla opcji  ECO wyświetlacz będzie jasnoniebieski lub zielony przy najbardziej ekonomicznej jeździe, a dla opcji SHIFT możemy ustawić poziom obrotów, przy których pasek obrotomierza zmieni kolor na pomarańczowy. Na wyświetlaczu odczytamy również chwilowe i średnie zużycie paliwa (również oddzielnie dla dwóch przebiegów dziennych), poziom benzyny, datę i godzinę, aktualnie włączony bieg oraz tryb jazdy (dla DCT), czas podróży oraz przebieg całkowity.

To, czego kierowca przed sobą nie zobaczy, to korek wlewu paliwa. Tam, gdzie zazwyczaj w motocyklu jest bak, w NC750X znajduje się zamykana kluczem klapa, pod którą wygospodarowano schowek. Fantastyczne rozwiązanie, ponieważ przy pojemności 22 litrów bez problemu zmieści się w nim kask integralny lub zakupy zrobione po drodze. Wewnątrz jest również gniazdo 12V oraz miejsce na U-lock. Jeżeli na schowku będziemy chcieli umieścić dodatkowy bagaż, pomogą nam w tym dwa solidne relingi.

A co z paliwem? Bak ukryto pod siedzeniem. Umieszczony pod siodłem zbiornik paliwa pomieści  14,1 l. benzyny. Przy średnim spalaniu deklarowanym przez producenta na poziomie 3,49 l/100 km paliwa wystarczy na 400 km. Korek wlewu benzyny umieszczono pod siedzeniem pasażera. Moim zdaniem to nienajlepsze rozwiązanie. W czasie przewożenia bagażu przymocowanego za kierowcą, przy każdym tankowaniu będzie konieczne jego odpinanie i ponowne przymocowywanie. Być może nie każdy od razu zainstaluje akcesoryjny centralny kufer oraz boczne.

Oprócz podstawowych przełączników umieszczonych na kierownicy, po lewej stronie zajdziemy duży przełącznik kontroli trakcji, którym możemy wybrać jeden z dwóch stopni czułości systemu, lub też całkowicie ją dezaktywować. Nie wygląda może zbyt estetycznie, ale łatwo go zauważyć i z niego skorzystać.

Na pokładzie mamy dwukanałowy ABS, który działa bez zarzutu. Hamulce (konstrukcja taka sama jak w wersji 700) też nie dają powodu do narzekania. Na pierwszy rzut oka mogą wydawać się niewystarczające, to jednak są skuteczne i łatwo dozowane. Jedna tarcza typu „wave” z przodu o średnicy 320 mm i dwutłoczkowy zacisk oraz 240 mm i jednotłoczkowy zacisk z tytułu w zupełności wystarczają do skutecznego zatrzymania motocykla.

Należy również dodać, ze najnowszy NC-X wyposażony jest w oświetlenie całkowicie oparte na technologii LED.

Testowany egzemplarz otrzymał akcesoryjne wyposażenie, obejmujące dodatkowe reflektory, osłony dłoni (handbary) oraz gmole. Dodanie pakietu dedykowanych kufrów uczyni z NC750X rasowego podróżnika.

Jedziemy!

Motocykl jest nastawiony na wygodę podróżowania i komfort, czemu sprzyja nowe zawieszenie od SHOWA z rurami teleskopów o średnicy 41mm. Nawet dynamiczne pokonywanie zakrętów nie wywołuje jego nerwowych reakcji. Motocykl prowadzi się pewnie i przewidywalnie. Nie ma tendencji do wężykowania na prostej przy większych prędkościach, ani nie trzeba go zmuszać do kładzenia się w zakręty. Tylne zawieszenie to pojedynczy element resorująco-tłumiący z możliwością wstępnego napięcia sprężyny.

NC-ek to motocykl stworzony do podróżowania i najlepiej będzie czuł się na utwardzonych drogach. Przy masie na poziomie 220kg (230 kg wersja DCT),  prześwicie 165 mm oraz braku możliwości wyłączenia ABS, można zapomnieć o terenowej turystyce. Droga gruntowa to szczyt możliwości off-rad tego motocykla. Koła mają średnicę 17 cali, typową dla motocykli szosowych. Opony Dunlop Trailmax D609 pozwalają czuć się pewnie i bezpiecznie, jeśli zechcemy zjechać z asfaltu. Nie ma jednak mowy o harcach w błocie czy piachu.

Zobacz także: Kia Picanto w naszym teście

O pośladki zadba siodło, które jest szerokie i ergonomiczne, dzięki czemu daje dobre podparcie i pozwala na dłuższe przejazdy bez uczucia nadmiernego zmęczenia. Jest umieszczone na wysokości 830 mm, wiec przy moim wzroście 174 cm mogłem zawsze pewnie i oprzeć stopy na ziemi.

Czarujący automat

W 2009 roku Honda pokazała swój pierwszy motocykl (modelu VFR 1200) wyposażony w DCT (Dual Clatch Transmition), czyli po polsku dwusprzęgłową skrzynię biegów. W skrócie, to rozwiązanie to po prostu wygoda. Można cieszyć się dynamiczną jazdą i zapomnieć o zmianie biegów. Dwusprzęgłowa skrzynia ma na celu podniesienie komfortu podróżowania, optymalizację wykorzystania momentu obrotowego i mocy oraz oszczędność paliwa. Jak to działa w praktyce? Przekładania DCT dysponuje dwoma automatycznymi trybami oraz manualnym. Do codziennej jazdy lub autostradowych przelotów najbardziej odpowiedni jest tryb D pasujący do spokojnego stylu jazdy, zapewniający najbardziej ekonomiczne zużycie paliwa. Korzystając z trybu D można też trochę poszaleć, ponieważ po mocniejszym odkręceniu manetki gazu bieg zostaje przełączony na niższy i motocykl zaczyna żwawo przyspieszać. Tryb S rekomendowany jest dla jeźdźców preferujących bardziej dynamiczny styl jazdy. Skrzynię biegów można również kontrolować manualnie, za pomocą przycisków „+” i „-” po lewej stronie kierownicy. Rozwiązanie według mnie przydatne, głównie gdy pojawi się potrzeba redukcji o dwa biegi i naprawdę dynamicznego przyspieszania, np. przy wyprzedzaniu. W innych przypadkach, jak jazda po mieście, w zupełności wystarczy tryb D. Reasumując, ergonomia, elastyczność i wygoda, to główne cechy przekładni DCT.

Silnik

Jednostka napędowa to wyjątkowa i specyficzna konstrukcja, oparta na dwóch równoległych cylindrach o relatywnie dużej pojemności i niemal kwadratowym stosunku średnicy do skoku tłoka (77 x 80 mm). Dzięki swoim parametrom zapewnia dużą wydajność w zakresie niskich i średnich obrotów. I chociaż moc na poziomie 55 KM nie oszałamia, to 68 Nm momentu obrotowego pozwoli poczuć,  że motocykl potrafi dynamicznie przyspieszać.  Wykorbienie wału jest przestawione o 270 stopni, ale dzięki wałkom wyrównoważającym, nie dokuczają wibracje. Podczas jazdy cieszy charakterystyka zbliżona do silnika w układzie V oraz przyjemny, lekko basowy pomruk wydobywający się z „kanciastego” tłumika. Przy jeździe ze stałą prędkością 60 km/h silnik  zużywa 2,2 l/100 km, 90 km/h – 2,9 l/100 km, 130 km/h – 3,8 l/100 km. Średnie zużycie w teście wyniosło 3,9 l/100 km.

Dla kogo jest NC 750X?

Ten motocykl nie zostanie pogromcą bezdroży.  Jeśli ktoś szuka sprzętu typu „adventure”, powinien przygotować więcej pieniędzy i rozejrzeć się za inną maszyną. NC 750 X jest motocyklem uniwersalnym, nastawionym głównie na wygodę podczas codziennego użytkowania i każdej podróży, która będzie przebiegała po asfalcie. Ekonomiczny silnik o umiarkowanym apetycie na paliwo, duży schowek na kask i nowoczesna stylistyka, to atuty tego motocykla. Honda może przypaść do gustu zarówno początkującym, jak i doświadczonym motocyklistom, preferującym spokojny styl jazdy, przedkładającym wygodę nad osiągi.

Cena:
-  z tradycyjną skrzynią biegów: 34.600 zł.
- z przekładnią dwusprzęgłową: 38.200 zł.

Zalety:
- niskie zużycie paliwa;
- wygoda i uniwersalny charakter;
- schowek na kask.

Wady:
- duża masa;
- wlew paliwa pod siedzeniem pasażera.

Honda NC 750 X - wybrane dane techniczne