System Halo. To on uratował zawodnika F1

- Gdybyście dali mi piłę łańcuchową, to bym to odciął. Musimy dbać o bezpieczeństwo kierowców, ale powinno być to estetyczne, a nie obrzydliwe - powiedział w 2018 roku szef zespołu Mercedes Toto Wolff, podczas prezentacji nowych bolidów F1. 

- Musimy wymyślić coś, co będzie wyglądało lepiej. Poza tym, ten system tylko dodaje kilogramów i zaburza środek ciężkości auta. Wiem, że robi wrażenie, gdy usłyszysz, że wytrzyma to obciążenie równe londyńskiemu autobusowi, ale to jest wciąż samochód F1 - powiedział Wolff.

Już dwa zdarzenia na torach F1 udowodniło, że system Halo może nie wygląda najładniej, ale może uratować życie i zdrowie kierowcy Formuły 1. W minioną niedzielę uratował życie kolejnemu. 

Otwarte bolidy są szczególnie niebezpieczne jeśli chodzi o ochronę głowy kierowców. Owszem mamy bardzo bezpieczne kaski i wprowadzony w 2003 roku system HANS, chroniący głowę i szyję kierowcy, ale wypadek Felipe Massy podczas GP Węgier w 2009 pokazał, że nawet i one nie są w stanie poradzić sobie ze wszystkimi niebezpieczeństwami.

Massa podczas kwalifikacji do GP Węgier 2009, w trakcie przejazdu Q2 został trafiony przez sprężynę, która odpadła z bolidu Rubensa Barrichello. Element uderzył Massę w okolice lewej skroni, przez co stracił on przytomność i z impetem uderzył w bandę na 4. zakręcie toru.

Do kolejnego, tym razem tragicznego, wypadku doszło podczas GP Japonii w 2014 roku. Na 43. okrążeniu francuski kierowca F1 Jules Bianchi (Marussia F1 Team), wypadł na mokrej nawierzchni z toru i z ogromną siłą uderzył głową w dźwig wyciągający bolid Adriana Sutila. Uderzenie wywarło przeciążenie o wartości 254 G. Wyścig przerwano, a następnie przedwcześnie zakończono. Nieprzytomny Bianchi został przewieziony do szpitala, gdzie był operowany. Bianchi doznał bardzo poważnego uszkodzenia mózgu, a lekarze określili jego stan jako krytyczny. Niestety, Jules Bianchi zmarł w klinice w Nicei, 17 lipca 2015 roku. Do ostatnich chwil życia znajdował się w śpiączce.

Wypadek i śmierć ponownie wywołała dyskusję na temat ochrony głów kierowców. Tym razem jednak reakcja FIA była natychmiastowa, rozpoczynając prace nad systemem, który mógłby zapobiec lub poważnie ograniczyć następstwa podobnych wypadków.

Do pierwszych testów systemu Halo w F1 doszło w 2016 roku. I od razu zaczął wzbudzać skrajne emocje. Głównie za sprawą swojego wyglądu. Co ciekawe, wśród krytyków tego rozwiązania znaleźli się także kierowcy i szefowie teamów Formuły 1.

– Nienawidzę go (systemu Halo). Jest zaprzeczeniem idei otwartego kokpitu, obecnego w F1 od samego początku. MotoGP nie ma takich zabezpieczeń. One po prostu nie pasują do DNA tego sportu – komentował w lipcu 2017 roku Christian Horner szef Red Bull Racing.

- Gdybyście dali mi piłę łańcuchową, to bym to odciął. Musimy dbać o bezpieczeństwo kierowców, ale powinno być to estetyczne, a nie obrzydliwe - powiedział w 2018 roku szef zespołu Mercedes Toto Wolff, podczas prezentacji nowych bolidów F1.

Nawet kierowcy F1, którzy powinni przecież szczególnie doceniać wysiłki na rzecz poprawy bezpieczeństwa, narzekali na nowe rozwiązanie.

– Nigdy nie byłem zwolennikiem Halo, ani żadnej dodatkowej ochrony głowy kierowcy. Z pewnością, Halo nie wygląda zbyt ładnie. Chroni także tylko przed wypadkami zdarzającymi się raz na milion. Z roku na rok poprawia się bezpieczeństwo kierowców. Wprowadzono miedzy innymi mocowanie kół, które zapobiega ich odpadnięciu, a to sprawia, że znacznie zmniejszyło się ryzyko fruwających obiektów na torze. – mówił Nico Hülkenberg zawodnik Renault.

Awersja była tak duża, że w 2017 roku podczas treningu do GP Wielkiej Brytanii w bolidzie Sebastiana Vettela (Red Bull) zamontowano alternatywny system Shield – rodzaj szyby osłaniającej kierowcę. To rozwiązanie nie przyjęło się jednak i w lipcu 2017 roku federacja FIA potwierdziła, że system Halo stanie się obowiązkowym elementem bolidów F1 od sezonu 2018.

System Halo został wprowadzony do F1 w 2018 roku. W tym samym roku zadebiutował w Formule 2 oraz Formule e. Rok później obowiązkowy stał się również w Formule 3 oraz japońskiej Super Formule.

Halo składa się z zakrzywionego tytanowego pałąka umieszczonego nad głową kierowcy w celu jego ochrony wraz z pionowym wspornikiem umieszczonym przed kierowcą. Masa tej części wynosi około 7 kilogramów i jest w stanie wytrzymać nacisk rzędu 12 000 kilogramów, czyli 16 bolidów Mercedes AMG F1 W10. System ten nie jest rozwijany przez poszczególne zespoły. FIA współpracuje z trzema producentami, którzy dostarczają ten element ekipom w ściśle określonej specyfikacji.

Jak ważny w zapewnieniu bezpieczeństwa zawodnikom jest to system, pokazał wypadek z GP Belgii w 2018 roku. Podczas startu Hülkenberg zblokował koła na dohamowaniu do La Source i uderzył w tył bolidu prowadzonego przez Fernando Alonso. Bolid tego ostatniego został wystrzelony w powietrze i z potężnym impetem spadł na auto Charlesa Leclerca. Gdyby nie system Halo, koło bolidu Alonso uderzyłoby Monakijczyka prosto w głowę.

W końcowym raporcie FIA podała, że siła uderzenia wyniosła 58 kiloniutonów. System nie tylko spowodował, że koło nie znalazło się bliżej głowy kierowcy, pozwolił także na dostatecznie mocne odbicie się McLarena, czyli na oddalenie zagrożenia. Kamera, umieszczona w kokpicie pokazała, że Leclerc został uderzony tylko małymi fragmentami włókna węglowego, które były w powietrzu.

Do kolejnego "cudu" związanego z systemem Halo doszło w miniony weekend podczas GP Bahrajnu. Romain Grosjean wypadł z toru na trzecim zakręcie pierwszego okrążenia po kontakcie z Rosjaninem Daniiłem Kwiatem. Bolid kierowcy ekipy Haas uderzył w energochłonną barierkę zabezpieczającą, przełamał się i stanął w płomieniach. Na szczęście Grosjean o własnych siłach wyszedł z palącego się auta. Jednak dopiero to, co powiedział o systemie Halo, zmusza nawet największych oponentów do spojrzenia na niego w zupełnie nowy sposób.

- Kilka lat temu nie byłem zwolennikiem aureoli, ale bez niej nie byłoby mnie tutaj, żeby z wami porozmawiać - wyznał Romain Grosjean w szpitalu.

Zobacz także: Tak prezentuje się nowy Peugeot 2008