Syreno, żegnaj

Do tej smutnej rocznicy musimy się przygotować. Warto na przykład sięgnąć pamięcią wstecz i odświeżyć wspomnienia

związane z Syreną (któż z pokolenia 50+ ich nie ma?), możemy też poszukać w rodzinnych albumach starych zdjęć czarno-białych albo brązowo-fioletowych - w kolorach niezrównanych materiałów fotograficznych marki ORWO. Młodzi powinni przepytać rodziców i dziadków: z pewnością będą mieli wiele do opowiadania. Ważne, byśmy uporali się z tym do końca czerwca. Wtedy właśnie minie 30 lat od zatrzymania taśmy produkcyjnej, na której montowano "stopiątki", rolnicze R-20 oraz BOSTO. Trzydziestego czerwca 1983 roku zamknięty został rozdział pod tytułem: seryjny samochód osobowy polskiej konstrukcji.

Niemal dokładnie trzydzieści lat wcześniej, 18 czerwca 1953 roku, z instytucji zwanej zgodnie z duchem epoki Centralnym Zarządem Przemysłu Motoryzacyjnego wyszło pismo adresowane do Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu w Warszawie zawierające przyzwolenie na podjęcie, w ramach tzw. luzów produkcyjnych, prac nad samochodem popularnym. Miał on być w przyszłości wytwarzany obok licencyjnej Warszawy M20. Wytyczne w piśmie miały charakter poniekąd ideologiczny. Obok podstawowych parametrów przyszłego samochodu (cztery miejsca w kabinie, moc silnika 22 KM, prędkość maksymalna 90 km/godz.) wskazano też kolektywowi FSO dla kogo pojazd ma być przeznaczony. Tym - używając współczesnej polszczyzny - "targetem" mieli być "racjonalizatorzy, przodownicy pracy, aktywiści pracy politycznej i społecznej oraz naukowcy i przodujący przedstawiciele inteligencji pracującej".

Wątpliwe, by akurat ten aspekt szczególnie poruszył członków zespołu opracowującego założenia konstrukcyjne samochodu. Znakomici fachowcy tej klasy co profesor Jerzy Werner i inżynier Stanisław Panczakiewicz (obaj z doświadczeniem z przedwojennego PZInż.) czy inżynierowie Karol Pionnier i Fryderyk Bluemke zastanawiali się raczej czy wybrać silnik cztero - czy dwusuwowy, układ przednio- czy tylnonapędowy, stalową, czy drewnianą konstrukcję nadwozia. Ustalono koniec końców,

że przyszły samochód popularny będzie w ogólnych zarysach wzorowany na "dekawce". To oznaczało wybór przedniego napędu, ramowej konstrukcji podwozia i dwudrzwiowej karoserii z drewnianym szkieletem. Dwusuwowy, dwucylindrowy silnik chłodzony cieczą narzucał się niejako sam, bo Wytwórnia Sprzętu Motoryzacyjnego w Bielsku-Białej produkowała taką właśnie jednostkę, przeznaczoną do napędu wojskowych łodzi desantowych. Miała oznaczenie S-10, pojemność niecałych 700 cm sześć. i moc 22 KM. Wybiegając w tym miejscu w przyszłość powiem, że mimo modyfikacji okazała się ona nieprzydatna do napędu samochodu. Zastąpiono ją jeszcze przed uruchomieniem produkcji Syreny skonstruowanym specjalnie dla niej silnikiem S-15 o pojemności 750 cm sześć. i mocy ok. 27 KM. Jego  stacjonarna odmiana S-15M posłużyła do napędu strażackich pomp.  Opinia, że auto dla "racjonalizatorów, przodowników pracy i aktywistów" ma  silnik od motopompy towarzyszyła jednak Syrenie przez długie lata.

Już na etapie prototypów odrzucono koncepcję nadwozia z drewnianym szkieletem i poszyciem z płyt pilśniowych oklejanych dermatoidem na rzecz konstrukcji stalowej. Ale kształty karoserii, zaprojektowane w latach 1953-54 przez Stanisława Panczakiewicza pozostały w zasadzie nie zmienione aż do końca. I aż do końca nie wydawały się archaiczne!

Produkcja ruszała z mozołem. Pod koniec 1957 roku do sklepów Motozbytu trafiła seria informacyjna stu Syren, a przez cały rok następny zmontowano ledwie 660 samochodów. Ich nadwozia wykonywano ręcznie, rzemieślniczymi metodami, a części i podzespoły przejęte z Warszawy M20 były ciężkie i niefunkcjonalne. Na przykład ogromna kierownica znajdowała się niemal dokładnie na poziomie oczu kierowcy. Niesynchronizowana skrzynia biegów wymagała podwójnego wysprzęglania zarówno przy zmianie przełożeń "w górę" jak "w dół", a podczas redukcji konieczny był dodatkowo tzw. międzygaz. Hamulce były tragicznie nieskuteczne, pękały przeguby napędowe, a do nalewania paliwa do zbiornika umieszczonego pod maską  używało się wielkiego lejka z dwoma kolanami, który oczywiście trzeba było wozić w bagażniku. Mimo swych rozlicznych wad i usterek nowe auto z FSO spotkało się z pozytywnym przyjęciem. Dziennik "Sztandar Młodych" zorganizował w tym czasie plebiscyt dla czytelników, w którym zaprezentowano kilkanaście produkowanych w Europie samochodów klasy popularnej. Na Syrenę

oddano więcej głosów niż na Volkswagena, Citroena 2 CV czy Morrisa Minor!

W encyklopediach można znaleźć informacje o kolejnych modelach Syreny. W modelu 101 z roku 1960 zastosowano np. amortyzatory teleskopowe i 15-calowe koła, a w 102 z roku 1962- zmieniony wlot powietrza, krótszą pokrywę bagażnika i wygodniejsze fotele. W praktyce zmiany trwały nieustannie i w ramach poszczególnych modeli znaleźć można było wiele, całkiem nieraz istotnych różnic, co w peerelowskiej "gospodarce niedoborów" doprowadzało do rozpaczy właścicieli Syren, na próżno poszukujących odpowiednich części zamiennych. Poważna modernizacja miała miejsce dopiero w 1966 roku, gdy w modelu 104 wprowadzono silnik o trzech cylindrach i mocy 40 KM zblokowany z synchronizowaną skrzynią biegów. Produkcję kolejnego modelu 105, (wreszcie z drzwiami zamykanymi "z wiatrem") oraz rolniczej Syreny R20 przekazano w 1972 roku do WSM w Bielsku-Białej, przemianowanej właśnie wtedy, w związku z licencją Fiata 126p, na Fabrykę Samochodów Małolitrażowych. W roku 1974 program produkcyjny Syreny uzupełniła bardzo udana wersja osobowo-towarowa BOSTO, mogąca przewozić dwie osoby i półtonowy ładunek.

Nieliczne ocalałe egzemplarze Syreny produkcji FSO to dziś wysoko cenione zabytki motoryzacji. Przepiękny prototyp Syreny Sport stał się wręcz przedmiotem kultu. Często przypomina się i inne pomysły na modernizację Syreny, na czele ze słynnym modelem 110. Ale rozum mówi, że decyzja o zaprzestaniu produkcji była słuszna. Niestety.