Suzuki Ignis 1.2 Hybrid Premium. Ekstremalny test A-crossovera

Tegoroczna zima jest pierwszą od kilku lat, którą można określić przymiotnikiem „prawdziwa”. Mróz przekraczający 20 stopni poniżej zera oraz obfite opady śniegu sprawiły, że wiele zakątków Polski nabrało bajkowego wręcz wyglądu. Do jednego z takich miejsc postanowiłem wybrać się pewnej niedzieli. Słoneczna pogoda oraz idealna przejrzystość powietrza zachęcały do podziwiania widoków dalekiego Podlasia, tuż przy granicy z Białorusią.

Spontaniczna podróż w cztery osoby nie byłaby niczym nadzwyczajnym, gdybym akurat w swoim garażu parkował jakiegoś dużego SUV-a z napędem na cztery koła. Tymczasem w kalendarzu testów widniał zapisany wcześniej Ignis. I to nie ten z napędem na wszystkie koła, a zwykła przednionapędówka, w dodatku ze skrzynią CVT. Muszę przyznać, że chwilę zastanawiałem się, czy to dobry pomysł, by jednego dnia przejechać Ignisem ponad 500 km z czworgiem pasażerów na pokładzie. W dodatku większość trasy przypada na drogi szybkiego ruchu. Po konsultacji ze współpasażerami, stwierdziliśmy jednak, że może to być niezłą przygodą. Zapakowaliśmy się więc w tego miejskiego crossovera za cel obierając północny wschód Polski.

Trzecia generacja Ignisa jest obecna na rynku od 2016 roku. Samochód usadowił się w niszowym segmencie najmniejszych crossoverów i na ten moment, poza Fiatem Pandą Cross nie ma konkurentów. Auto powstaje w węgierskiej fabryce Suzuki i na początku 2020 roku przeszło delikatny facelifting. Kosmetycznie zmieniono wówczas wygląd atrapy chłodnicy i przedniego zderzaka oraz wprowadzono nowe lakiery nadwozia. Wśród nich wyróżnia się Caravan Ivory Pearl Metallic, którym pomalowano naszą testówkę.

Ignis z całą pewnością jest „jakiś”. Nie da się koło niego przejść obojętnie, przy czym jedni go kochają, a inni na jego widok odwracają głowę. O ile z przodu samochód wygląda dość normalnie, to sporo ciekawego dzieje się z tyłu. Charakterystyczny kształt tylnej części nadwozia ze „skrzelami” jest bezpośrednim nawiązaniem do modelu Fronte Coupe, oferowanego przez Suzuki w latach 70. Patrząc na Ignisa centralnie z tyłu, widać szeroko rozstawione koła o rozmiarze opon 175/60/16 i zwężającą się ku górze kabinę pasażerską. Jeżeli ktoś spodziewa się po aucie segmentu A ciasnoty wnętrza, może się zdziwić. Wydłużony jak tylko się da rozstaw osi sprawia, że w środku jest zaskakująco dużo miejsca. Na tylnej kanapie pod dostatkiem jest go zarówno na wysokości kolan, jak i głów. Do tego stopnia, że pasażerowie mierzący ok. 180 cm wzrostu pojadą tam w miarę wygodnie. W miarę, bo kanapa jest twarda i zamontowana amfiteatralnie w stosunku do przednich foteli. Przednie fotele, mimo że zupełnie pozbawione trzymania bocznego, okazały się całkiem wygodne i nawet po ponad 500 km przejechanych jednego dnia, nie bolały plecy. Na szerokość nie jest najgorzej i cztery osoby nie powinny się trącać łokciami.

Niesamowite jest to, że w aucie segmentu A mamy aż 7 uchwytów na napoje lub butelki: po jednym w każdych drzwiach, dwa są w konsoli środkowej i jeden na końcu tunelu. Testowa wersja Premium ma przyzwoite wyposażenie zawierające m.in. manualną klimatyzację, LED-owe lampy przednie i tylne, interfejs obsługujący Apple CarPlay i Android Auto oraz, co okazało się najważniejsze w czasie wycieczki - podgrzewane fotele przednie. Jeśli miałbym wskazać, czego brakowało - byłaby to skórzana kierownica. Gumowa ślizga się i jest nieprzyjemna w dotyku. W czasie podróży temperatura wahała się od -19 do -17 stopni poniżej zera. Niestety, dokuczał brak wylotów powietrza na tylną kanapę (są na nogi), ale z drugiej strony które auto segmentu A je ma? Przy wyższej prędkości tylne szyby zamarzały od środka, ale trzeba przyznać, że samo ogrzewanie było dość skuteczne. Przeszkadzał brak czujników parkowania. Przy jeździe po zaśnieżonej, czy mokrej drodze kamera cofania staje się bezużyteczna.

Jedynym silnikiem dostępnym w Ignisie jest znany ze Swifta 1.2-litrowy motor wolnossący wspomagany przez układ miękkiej hybrydy. Generuje 83 KM i występuje w konfiguracji z pięciobiegową skrzynią manualną lub bezstopniowym CVT. W tej drugiej (testowanej) opcji Ignis rozpędza się do setki w 12,4 s i osiąga maksymalnie 155 km/h. Powyższe oznacza, że rozwijanie prędkości autostradowych wiąże się z niebezpiecznym zbliżaniem się do kresu możliwości zespołu napędowego małego Ignisa. Pojawiają się pytania o hałas, stabilność i zużycie paliwa. Po pierwsze - Ignisem da się jechać w trasę. Należy jednak wziąć pod uwagę, że przy 140 km/h silnik kręci się ok. 5500 razy na minutę, a zużycie paliwa może przekraczać 9 l/100 km, co przy 32-litrowym zbiorniku paliwa drastycznie skraca zasięg. Po drugie - autem jedzie się przyjemnie do 120-125 km/h i taką maksymalną prędkość przelotową należy wziąć pod uwagę przy planowaniu podróży. Ignis okazał się być zaskakująco stabilny nawet przy większych prędkościach. 18-centymetrowy prześwit przydaje się po zjechaniu z asfaltu.

Prawdę mówiąc, Ignis po ośnieżonych, leśnych traktach jechał jak po szynach zachowując przy tym duży margines bezpieczeństwa. Trochę żałowałem, że nie dostałem do testu wersji 4WD, którą odważyłbym się wjechać w miejsca, po których nie przejechał pług śnieżny. Moje pomiary zużycia paliwa trudno traktować jako miarodajne. Najcieplejszego dnia testu temperatura wynosiła -5 stopni, a auto przez cały czas parkowało „pod chmurką”. W tych warunkach, w mieście, Ignis potrzebował ok 7,2 l/100 km. Podejrzewam, że przy cieplejszej pogodzie można zejść ze spalaniem co najmniej o litr. Przy dużym mrozie zupełnie nie działa system start&stop, co dodatkowo zwiększa spalanie. Nie bez znaczenia jest też fakt, że miały silnik błyskawicznie się wychładza nawet po krótkim postoju. Skrzynia CVT nie irytuje podczas jazdy miejskiej, ale autostrada zdecydowanie nie jest jej żywiołem. Tu lepiej sprawdziłby się manual. Wysoko oceniam układ jezdny, który doskonale radzi sobie na dziurawych i gruntowych drogach. Co ważne, nawet podczas jazdy po bardzo wyboistej drodze, z wnętrza ani zawieszenia nie dobiegają żadne podejrzane dźwięki.

Testowany Ignis w odmianie Premium z CVT w wyprzedaży rocznika 2020 kosztuje dokładnie 64500 zł. Na rok 2021, z automatem, przewidziano wyłącznie wersję Premium Plus za 70500 zł. Dopłata do napędu na 4 koła wynosi 3000 zł, ale musimy wtedy zrezygnować z automatycznej skrzyni biegów. 85-konny Jedyny konkurent - Fiat Panda Cross kosztuje co najmniej 71200 zł (motor 0,9 Twin Air z napędem na 4 koła) lub 59200 zł (wersja 1.0 70 KM, napęd przedni). Nie da się kupić Pandy z automatyczną skrzynią biegów.

Z jednej strony Ignis może przypominać samochodzik żywcem wyjętym z wesołego miasteczka. Z drugiej, jest to pod wieloma względami dopracowane i pełnoprawne auto miejskie. Pewnej styczniowej niedzieli udowodniliśmy, że można nim bez wielkiego zmęczenia, w trudnych warunkach przejechać kilkaset kilometrów jednego dnia. Oczywiście jego naturalnym środowiskiem jest zatłoczone miasto i tu czuje się najlepiej.

ZALETY:

• relatywnie przestronne wnętrze;
• spory prześwit, dobre prowadzenie na kiepskich i gruntowych drogach;
• możliwość zamówienia wersji z napędem na 4 koła.

WADY:

• wysokie zużycie paliwa przy wyższych prędkościach;
• przeciętne wyciszenie wnętrza.

Dane techniczne Suzuki Ignis Hybrid 2WD CVT i bezpośredniego konkurenta:

Zobacz także: Toyota Camry w nowej odsłonie