Superb znaczy - wspaniały

Pewnego dnia latem 2010 roku w Wolfsburgu, w gabinecie prezesa Volkswagena, Martina Winterkorna wybuchła prawdziwa

burza. Potężny szef z nieukrywaną irytacją wpatrywał się w świeży numer tygodnika "Auto Bild". Zamieszczono w nim test porównawczy Volkswagena Passata Variant i Skody Superb Kombi. Auto z Czech okazało się lepsze od auta z Niemiec! Zły humor prezesa nie wynikał tylko z podrażnionej ambicji. Wynik testu świadczył, iż w ważnym dla koncernu segmencie rynku doszło do tzw. kanibalizmu, czyli niepożądanej konkurencji między dwoma pokrewnymi modelami. Prezes Skody stracił posadę, a Winterkorn zapowiedział, że odtąd czeska marka będzie prowadzona "na krótkiej smyczy", by jej auta nie konkurowały zbyt śmiało z Volkswagenami. Gorsze miały być materiały wykończeniowe, uboższe wyposażenie, najnowsze rozwiązania techniczne miały w przyszłości nie trafiać tak szybko do samochodów z Czech. Ale wkrótce przyszło opamiętanie: dziś ekspansja Skody trwa w najlepsze i mówi się, że czeska marka ma w ciągu kilku lat osiągnąć poziom produkcji półtora miliona egzemplarzy rocznie, wliczając w to samochody z fabryk w Chinach, Indiach i Rosji oraz z montowni w wielu innych krajach.

Dlaczego Czechom się udało, a nam nie?  Odpowiedź jest krótka i brzmi jak cytat ze "Skrzypka na dachu": tradycja. Imperium metalurgiczne Emila Skody stało się potęgą europejską już pod koniec XIX wieku. Panowie Laurin i Klement produkowali cenione na świecie samochody przed I wojną światową. Pierwsze auto noszące nazwę Superb opuściło fabrykę prawie osiemdziesiąt lat temu. A ściślej: wtedy fabrykę w Kvasinach, włączoną do motoryzacyjnego segmentu  koncernu Skoda, którego bazę stanowiły dawne zakłady Laurin&Klement, opuścił samochód oznaczony jako typ 640. Niebawem do symbolu dołączona została nazwa Superb, a potem z cyfr zrezygnowano. Majestatyczna limuzyna z sześciocylindrowym silnikiem i nadwoziem o długości pięciu i pół metra była jedną z czterech premier marki Skoda w roku 1934,  obok "ludowego" modelu Popular 418, średniego Rapida i dużego sedana Favorit. W zakładach w Mladej Boleslavi już od roku 1930

funkcjonowała taśma montażowa - rozwiązanie, którym mogło się w tym czasie pochwalić tylko kilka europejskich fabryk samochodów.

Superb, pojazd dla najbardziej wymagającej klienteli i do celów reprezentacyjnych nie był oczywiście produkowany taśmowo. W latach 1934-36 powstało zaledwie kilkadziesiąt egzemplarzy, Podobnie było z kolejnymi modelami Superba - 902, z lat       1936-37 (silnik 2,7 l/60 KM) i 913 z lat 1936-39 (2,9 l/65 KM). Pierwszy wyprodukowano w 53, a drugi w 350 egzemplarzach. Technologia była typowa dla epoki: samochód budowano na ramie i wyposażano w drewniany szkielet nadwozia, który następnie obijany był elementami blaszanymi, formowanymi głównie ręcznie. Za to niezależne zawieszenie wszystkich kół spotykało się wówczas niezwykle rzadko, nawet w samochodach wysokiej klasy. W roku 1938 nowy Superb o oznaczeniu fabrycznym 924 otrzymał ponad trzylitrowy silnik górnozaworowy o mocy 85 KM. Auto o masie 1800-2000 kg rozwijało wcale niemałą jak na tamte czasy prędkość 125 km/godz. Czescy dziennikarze, którzy niedawno testowali muzealny egzemplarz Superba rocznik 1938 tak opisują swoje wrażenia: "Gdy za oknami przepływają widoki środkowych Czech, z siatki pod sufitem wyciągamy gazetę pełną codziennych banałów, zapalamy jedną z lampek i próbujemy śledzić linijki tekstu tańczące przed oczami. Kierowca śledzi nie tylko drogę, ale i wskaźnik ciśnienia oleju, uzupełniony jeszcze lampką kontrolną. Olej w silniku zmieniano wtedy co dwa tysiące kilometrów, ale duża jego ilość spalała się wraz z benzyną, więc co kilkaset kilometrów należało dolać parę litrów. Nogi kierowcy muszą obsługiwać nie tylko pedały gazu, hamulca i sprzęga, ale też ulokowany na podłodze przycisk zmiany świateł oraz sterczący poziomo pedał centralnego układu smarowania, który tłoczy olej do głównych węzłów podwozia. Jedno naciśnięcie wystarczy na sto kilometrów…" Autorzy testu odnotowują też, że tylne zawieszenie z tzw. łamaną osią na każdym niemal szybciej pokonywanym zakręcie dostarczało jadącym ekstremalnych wrażeń.
 
W marcu 1939 roku Hitler przy biernej postawie Wielkiej Brytanii i Francji zagarnął Czechy, według niektórych historyków

głównie po to, by swą wojenną machinę wesprzeć potencjałem przemysłowym koncernu Skoda. Karel Hrdlicka, szef zakładów w Mladej Boleslavi, świetny menedżer i konstruktor natychmiast stracił stanowisko. Należał do masonerii, a to w oczach nazistów było zbrodnią nieco tylko mniejszą od niearyjskiego pochodzenia. Podobno od śmierci uratowało go zdjęcie z salonu samochodowego w Berlinie w styczniu 1939 roku, na którym jako dyrektor Skody demonstruje Führerowi III Rzeszy          podwozie Skody Rapid…

Fabryki samochodów Skody wcielone wraz z resztą koncernu do Reichswerke Hermann Göring AG przestawiano stopniowo na produkcję zbrojeniową. Ale właśnie w 1939 roku powstał  najwspanialszy i najbardziej okazały z Superbów (570 cm długości!) noszący oznaczenie 4000 OHV, z czterolitrowym silnikiem V8 i nadwoziem wzorowanym na Cadillacu rocznik 1938. Zbudowano zaledwie dziesięć takich aut, w tym jedno na zlecenie ministra propagandy, Josefa Goebbelsa. W 1941 roku wojskowy zarząd zakładów uruchomił na podwoziu Superba typ 924 montaż odkrytego samochodu  Kfz 15 "Kübelwagen". Większość produkcji trafiała do jednostek SS.

Po wojnie koncern Skoda upaństwowiono. W 1946 roku wznowiona została produkcja Superba OHV typ 924 z zupełnie nowym nadwoziem, wzorowanym na modelach Chevroleta i Packarda rocznik 1942. Prawie jedną trzecią spośród 162 egzemplarzy zamówiły władze Jugosławii. Po komunistycznym przewrocie roku 1948 w Czechosłowacji i potępieniu przez Moskwę "rewizjonistycznego" reżimu marszałka Tito dostawy oczywiście przerwano. Produkcja Superba dobiegła końca w roku 1949.
Ale w roku 2001 Skoda - już jako część koncernu Volkswagen - miała do czego wracać…