Studebaker Dictator i Ford z 1939 roku

Bohater grudniowych świąt, pod różnymi szerokościami geograficznymi znany jako Święty Mikołaj, Santa Claus albo Dziadek

Mróz, jest fenomenem. Nie dość, że bez opóźnień podrzuca niewyobrażalnie wielkie sterty prezentów pod wszystkie choinki na świecie, to jeszcze potrafi każdy z nich lepiej czy gorzej dopasować do upodobań i zainteresowań obdarowanego. W moim przypadku spisał się świetnie. Parę książek, które mi przyniósł, zamierzałem właśnie w najbliższej przyszłości przeczytać. Ale dostałem jeszcze coś specjalnego: półlitrowy kubek do śniadaniowej kawy ze złotym napisem "Historical Vehicles Collection" oraz kolorowymi wizerunkami dwóch starych samochodów. Z jednej strony połyskuje chromem chłodnica błękitnej limuzyny Studebaker Dictator rocznik 1930, z drugiej pyszni się kabriolet Ford z roku 1939, czarny, z niebieskimi błotnikami i składanym białym dachem. Z napisu na dnie wynika, że ten iście amerykański gadżet wyprodukowano w Chinach -  jak pewnie dziewięćdziesiąt procent wszystkich prezentów, które Święty Mikołaj w pocie czoła rozwoził niedawno po świecie. Zaraz po Bożym Narodzeniu spróbowałem wyjaśnić, czemu akurat te dwa samochody zasłużyły sobie na uwiecznienie na kolekcjonerskich kubkach.

Polakom marka Studebaker może się kojarzyć z dwuipółto- nowymi, trzyosiowymi ciężarówkami typu US6, którymi pod koniec II wojny światowej wjechała na nasze ziemie Armia Czerwona. Spośród około dwustu tysięcy tych, skądinąd znakomitych pojazdów wyprodukowanych w latach 1941-45, większość trafiła w ramach tzw. Lend-Lease'u do ZSRR, głównie przez tzw. perski korytarz. Po wojnie sporo spośród nich służyło w Wojsku Polskim, a później, aż po lata 60. w najróżniejszych przedsiębiorstwach transportowych. Ponieważ cała wojenna produkcja Studebakera Corporation kierowana była za granicę, ciężarówki US6 są w swojej ojczyźnie niemal nieznane. Dla Amerykanów nieistniejąca już od ponad pół wieku marka to przede wszystkim auta osobowe oraz… wozy konne. Od nich się wszystko zaczęło. W okresie podboju Dzikiego Zachodu jedna czwarta wozów, którymi jechali osadnicy, zbudowana została w

warsztatach założonych w South Bend w Indianie przez pięciu braci Studebakerów, potomków emigrantów z Niemiec. Co najmniej drugie tyle wozów zmontowali inni producenci, wykorzystując  części kupione w firmie Studebaker. Wozy Studebakerów służyły też armii Unii w wojnie secesyjnej. Potem gros produkcji stanowiły najróżniejsze powozy, landa, faetony i dwukółki. Oferowano je aż do roku 1919, gdy zakłady Studebaker były już liczącym się producentem samochodów.

W latach 1902-1911 były to auta elektryczne, ale już od roku 1904 we współpracy z firmą Garford z Ohio wytwarzano także pojazdy z silnikami spalinowymi. W 1913 roku ruszyła produkcja samochodu własnej konstrukcji z nowoczesnym silnikiem sześciocylindrowym. Był  tak uniwersalny, że wykorzystywano go także w autobusach, samochodach strażackich, a nawet w lekkich lokomotywach. W roku 1929 oferta Studebaker Corporation obejmowała około 50 najróżniejszych pojazdów. Produkowano około 180 tys. samochodów rocznie, a zatrudnienie przekraczało 23 tysiące osób. Studebaker Dictator pojawił się w programie produkcyjnym w roku 1927, jako najmniejszy i najtańszy z trzech głównych modeli marki (dwa pozostałe nosiły nazwy Commander i President). Nie było w tym żadnych politycznych kontekstów - nazwa Dictator miała sugerować, że samochód wyznacza standardy w swojej kategorii. W roku 1930 Studebaker Dictator w najtańszej wersji, jako dwu-drzwiowe coupe z sześciocylindrowym silnikiem o mocy 68 KM, kosztował 1045 dolarów. Regal Dictator z dłuższym rozstawem osi, ośmiocylindrowym, 70-konnym silnikiem, nadwoziem typu "kareta", na szykownych, szprychowych kołach był o 350 dolarów droższy.

Przed przejęciem władzy w Niemczech przez Hitlera problemów z kontrowersyjną nazwą właściwie nie było. Potem importerzy zaczęli sugerować jej zmianę. Do Europy Studebaker eksportował więc samochód pod neutralną nazwą Director, a w roku 1937 zrezygnował z Dictatora całkowicie. Na to miejsce przywrócono usuniętą wcześniej z programu produkcyjnego nazwę Commander. Dictator rocznik 1930 nie wyróżnia się poza tym niczym szczególnym. W dodatku łatwo zauważyć, że na kubku pokazano auto w wersji "hot rod", ze zmodyfikowanym i obniżonym zawieszeniem, szerokimi, niskoprofilowymi oponami i - zapewne - współczesnym silnikiem po tuningu. Wszystko to każe sądzić, że projektant kubka zdjęcie skopiował po prostu z internetu, nie badając historii samochodu.

Utwierdza mnie w tym drugi samochód przedstawiony na  kubku. Nie jest to bowiem Ford rocznik 1939, ale auto o rok starsze.

Inny jest wlot powietrza, a reflektory nie są wpuszczone w błotniki, lecz umieszczone między błotnikami a obudową silnika. Niby drobiazgi, a dla historyka motoryzacji istotne. Na zdjęciu nie widać jeszcze jednej bardzo ważnej różnicy: Henry Ford kierujący ciągle swoim koncernem żelazną ręką ustąpił wreszcie i zgodził się, by w autach rocznika 1939 zastosować hamulce hydrauliczne. Wcześniej głuchy był na argumenty, że główni konkurenci - Chevrolet i Plymouth - wprowadzili już tę innowację, którą nazywał pogardliwie "hamulcami z soczkiem". Auto na kubku ma znacznie mniej skuteczne hamulce mechaniczne, sterowane linkami. Konserwatyzm Henry'ego Forda dał o sobie znać już wcześniej. W latach 20. nie chciał przyjąć do wiadomości, że jego ukochane dziecko, słynny model T, zestarzało się na tyle, że nawet niska cena nie robi już wrażenia na potencjalnych nabywcach. Omal nie skończyło się to bankructwem przemysłowego imperium Forda. Kolejne modele A i B były udane i odniosły sukces handlowy na całym świecie, ale konstrukcja ich podwozia wywodziła się w prostej linii od Forda T z roku 1907! Także widoczny na kubku Ford 1938 miał jeszcze archaiczne zawieszenie ze sztywną belką z przodu i pojedynczymi resorami piórowymi przy obu osiach.

Kubek jest sympatyczny i chętnie piję w nim poranną kawę. Ale do roli rekwizytu do nauki o dziejach motoryzacji nadaje się - delikatnie mówiąc - średnio.