SsangYong Korando e-xDi 200

Auta z Dalekiego Wschodu wdzierają się na europejski rynek niczym fale tsunami w ląd. Obrona przed nimi jest trudna, tak

samo jak oparcie się morskiemu żywiołowi o niszczycielskiej sile. Tym bardziej, że to już trzeci atak, po japońskim w latach osiemdziesiątych i koreańskim w latach dziewięćdziesiątych. To właśnie 20 lat temu marki z Korei zaczęły na dobre zdobywać Stary Kontynent. Wtedy atakowały głównie Hyundai, Kia i Daewoo, SsangYong stawiał nieśmiało pierwsze kroki. Teraz mamy prawdziwy pokaz siły ze strony modeli Chevroleta, stworzonych na gruzach upadłego koncernu Daewoo i produkowanych w jego dawnych fabrykach, a także ze strony SsangYonga, który staje się kolejnym ważnym graczem.

W każdym przypadku rozwój wypadków był taki sam – wejście na rynek z samochodami nie najlepszej jakości, ale tanimi, i wydzieranie klientów renomowanym producentom. Kulało wykończenie aut, skromna była sieć dealerska i serwisowa, ale interes szedł. Z czasem przybywało punktów sprzedaży, poprawił się wygląd samochodów, wzrosła jakość montażu. W końcu zaczęto dorównywać pod każdym względem najlepszym, zdobywając pewne miejsce na rynku.

SsangYong przeszedł tę samą drogę. Europejską przygodę rozpoczął w 1991 r. podejmując współpracę z Mercedesem. Modele Korando Komando Musso bazowały na podzespołach niemieckiego koncernu, ale od strony stylistycznej i wykończeniowej nie miały z nim nic wspólnego. SsangYong był na dobrej drodze ku sukcesom, jednak po przejęciu w 1999 r. przez Daewoo stracił na rok swą markę. Powrócił do niej w 2000 r. a cztery lata później stracił większościowe udziały na rzecz chińskiego koncernu Shanghai Automotive Industry Corporation. W 2009 r. kryzys finansowy o mało nie doprowadził do bankructwa SsangYonga, ale firma wybrnęła z opresji. Od jesieni 2010 r., gdy trafiła pod skrzydła indyjskiego koncernu Mahindra & Mahindra Limited, rozpoczęła zupełnie nowy, bardzo obiecujący rozdział.

To, że SsangYong zaczyna dorównywać najlepszym widać po sztandarowym modelu marki. Sztandarowym nie znaczy największym, ale należącym do najbardziej popularnego obecnie segmentu aut rekreacyjnych. Korando, bo o nim mowa, ma nie lada konkurencję – Nissan Qashqai, Kia Sportage czy Hyundai ix35 to rynkowa czołówka, która tanio skóry nie sprzeda. Ale nowy gracz w tym towarzystwie wydaje się być nieźle przygotowanym na takie wyzwanie. Zgrabne, miłe dla oka nadwozie zaprojektował sam Giorgetto Giugiaro, wnętrze kusi przestronnością i dużym bagażnikiem bagażnikiem pod maską przyjemnie mruczy dwulitrowy turbodiesel o bardzo przyzwoitych osiągach. Można zdecydować się na wersję z napędem przedniej osi, albo z układem napędowym 4x4.

Współczesny Korando jest czwartą generacją modelu, który w ubiegłym roku przeszedł niewielką modernizację. Objęła ona głównie przód samochodu i deskę rozdzielczą. Jej zakres był zdecydowanie zbyt mały, autu wciąż brakuje ciekawych detali, które dodały by mu polotu i pozwoliły by wyróżniać się z tłumu. Na razie Korando broni się z zewnątrz tylko ładną sylwetką i dobrymi proporcjami. Indywidualności w nim jak na lekarstwo, dlatego widząc go na ulicy niezwykle łatwo pomylić go na przykład z Oplem Mokką.

We wnętrzu również nie znajdziemy żadnych ekstrawagancji, ale jako całość przedział pasażerski robi bardzo dobre wrażenie. Od razu zwraca uwagę duża liczba kieszeni i schowków. Deska rozdzielcza wygląda nowocześnie, jest przy tym uporządkowana i przejrzysta. Materiały dobrej jakości przeplatane są gorszymi plastikami, które jednak nie rzucają się w oczy. Bardziej je czuć niż widać, ale da się wytrzymać. Najbardziej drażnią tanie tworzywa sztuczne w górnej części drzwi, akurat tam, gdzie najczęściej stykają się z nimi jadący. Przyjemnie zaskakuje za to przestronność wnętrza. Za przednimi fotelami nie brakuje wolnej przestrzeni, bagażnik ma pojemność aż 486 l. Jak na auto o długości 4,4 m Korando jest wyjątkowo pakowne i wygodne.
 
A przy tym w miarę komfortowe, bo zwieszenia nie są przesadnie usztywnione. Można by rzec, że w sam raz by bezpiecznie pomykać szosą i bez nadmiernego stresu pokonywać niespiesznie dziurawe szutry. Nieprzyjemnie robi się tylko wówczas, gdy próbujemy jechać szybko po nierównej drodze. Precyzja prowadzenia Korando mieści się w standardach przyjętych w tej klasie aut. Samochód nie zaskakuje kierowcy dziwnymi zachowaniami i posłusznie reaguje na ruchy kierownicy.

Chętnym na wersję 4x4 uprzejmie donosimy, że cięższy teren mimo napędu obu osi trzeba omijać z daleka. To udogodnienie sprawdzi się za to doskonale na śliskich nawierzchniach, zwłaszcza w górach i na drogach szutrowych. Albo w mieście zasypanym śniegiem, gdy trzeba wydobyć się z parkingu pokrytego zaspami.

Dwulitrowy silnik o mocy 150 KM przyjemnie mruczy pod maską. Nie szokuje osiągami, ale w zupełności wystarcza do

sprawnej, codziennej jazdy. Jest elastyczny i nie generuje dokuczliwych wibracji. W trasie przy żwawej jeździe zużywa średnio 6-7 l oleju napędowego na 100 km. To dobry wynik jak na kompaktowego SUV-a, który przecież swoje waży. Alternatywą dla wersji 150-konnej jest Korando z dwulitrowym turbodieslem o mocy 175 KM. Taka odmiana kosztuje 85 600 zł, a więc o prawie 7000 zł więcej.

SsangYong Korando nie jest autem, które powoduje szybsze bicie serca i które wzbudzało by zachwyt pod jakimkolwiek względem. Ale nie ma też istotnych mankamentów i w sumie pozostawia dobre wrażenie. Gdyby chcieć wskazać jedną, największą zaletę Korando 2.0 e-xDi to z pewnością było by to wyposażenie seryjne. Obejmuje ono między innymi system przeciwpoślizgowy ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania EBD, układ stabilizacji toru jazdy ESP, system zapobiegający dachowaniu, czołowe, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, tempomat, radio z odtwarzaczem CD i MP3, obręcze kół z lekkich stopów i manualną klimatyzację. A do tego producent daje 5 lat podstawowej gwarancji mechanicznej z usługą assistance. To niezły sposób, by przełamać niechęć tych, którzy wciąż wiążą SsangYonga z problemami i aby przyciągnąć tych, którzy słabo znają tę markę.

Wybrane dane techniczne SsangYonga Korando i konkurentów: