Sobiesław Zasada: W życiu nie chodzi o to, by się ścigać

Nie robią już takich facetów - pisze we wstępie do pana książki „Moje rajdy” Jerzy Iwaszkiewicz.

Można nawet powiedzieć... modeli. Nie narzekam, choć w styczniu skończyłem 90 lat, mam się doskonale.

Skąd taka siła?

Dużo zawdzięczam rodzicom, hufcowym trenerom w sekcji lekkoatletycznej, gdzie trenowałem, ale też Marianowi Eile, twórcy Przekroju, w którym sporo publikowałem. Z domu wyniosłem szacunek do ludzi, harcerstwo to  Bóg, honor i ojczyzna, także prawda. To  budowało mój kręgosłup i to we mnie zostało.

Mawia się, że życiem rządzą przypadki. Wypadek na trasie biegu zjazdowego w Zakopanem - skomplikowane złamanie nogi z groźbą amputacji w lutym 1953 sprawiło, że zamiast rzucać oszczepem, zajął się pan rajdami. Przypadek czy przeznaczenie?

Sport zawodniczo uprawiałem już od 1945 roku. W roku 1946 na lekkoatletycznych mistrzostwach Harcerstwa Polskiego w Krakowie odniosłem ogromny sukces. Zwycięstwo w rzucie oszczepem i dyskiem, skoku w dal, w biegu na 1000 metrów i sztafecie 4 x 75m. Dostałem nagrodę dla najlepszego harcerza mistrzostw (ładny plecak). Nasz hufiec Bielski był bardzo mocny - szczególnie w lekkoatletyce i w sportach narciarskich. Od 1948 roku należałem do klubu Cracovia i do złamania nogi byłem w kadrze narodowej Polski. Wygrałem wiele zawodów i dwa razy miałem mistrzostwo Ogniwa w pięcioboju. Gdy zaczynałem startować w rajdach to marzyłem o mistrzostwach Polski. Nigdy wtedy nie myślałem, że będę startował i wygrywał z najlepszymi zawodnikami świata. Nie wiem, czy ma sens zastanawiać się dziś „co by było gdyby”? Czy więc wypadek narciarski na Kasprowym, kiedy mogłem stracić nogę to przypadek? Szybko przekierowałem energię na coś innego, a to, czego nauczyłem się w lekkoatletyce zacząłem przenosić do sportu samochodowego. Można powiedzieć, że miałem szczęście, ale uważam, że szczęściu należy pomagać, trzeba trenować, ćwiczyć, układać sobie w głowie. Pamiętam styczeń 1964 rok, kiedy wystartowałem z Longinem Bielakiem w Rajdzie Monte Carlo i zostałem zauważony przez szefa ekipy fabrycznej Steyr Pucha, Johanna, Słoweńca z pochodzenia, potomka założycieli fabryki. Obserwował mnie i bardzo podobała mu się moja technika jazdy: Przyjedź do Grazu, dam panu samochód do testów - powiedział podczas rozmowy przy winie. W kwietniu z Kaziem Osińskim pojechaliśmy do fabryki w Grazu i dostaliśmy samochód na testy. Po tygodniu wystartowałem w próbie górskiej. To było pełne zaskoczenie - osiągnąłem najlepszy czas. W pokonanym polu znaleźli się zawodnicy fabryczni Steyr Pucha, ale także zawodnicy na BMW - Volvo-Alfa Romeo. W maju na fabrycznym Steyr Puchu z pilotem Osińskim wygraliśmy Rajd Wełtawy, silnie obsadzony przez zawodników Holandii, Niemiec i Włoch. To była duża sensacja - po raz pierwszy międzynarodowy rajd wygrał Steyr Puch.  Tak się zaczęła wielka przygoda i wielkie zwycięstwa.

Kiedy wygrywał pan w styczniu w rajdzie o Błękitną Wstęgę Ojcowa w 1952 roku nie myślał pan poważnie o tym, by poświęcić temu życie. Nie czuł pan jeszcze tego bakcyla?

Oczywiście, że czułem, zresztą wówczas wszyscy byli zwariowani na punkcie samochodów. Prawo jazdy zdobyłem, gdy miałem 16 lat, kiedy mieć własny samochód to było marzenie milionów Polaków. Dziś trudno to zrozumieć, ale wtedy te miliony były przekonane, że to marzenie nigdy się nie spełni. Miałem szczęście, że tata posiadał BMW 320, więc mogłem nim wystartować. I też, mimo całkiem przyzwoitej obsady, udało mi się wygrać całkowicie niespodziewanie ten rajd. Wystartowałem na nim wraz z narzeczoną Ewą. W 1946 roku poznaliśmy się chodząc do tej samej klasy w Gimnazjum im. Asnyka. W 1948 roku Ewa zaczęła studia na Uniwersytecie Jagiellońskim, a ja na Akademii Handlowej. Ślub odbył się w grudniu 1952.  Ta była pierwsza taka niespodzianka. Drugą przeżyłem na samochodzie BMW 328 w Lublinie, gdzie startowała cała czołówka Polaków. I wtedy też wygrałem.

Iwaszkiewicz we wspomnianej książce pisze, że lepiej by się ją czytało, gdyby pan jednak trochę częściej przegrywał...

Ależ przegrywałem, miałem parę wypadków, nie wszystko zawsze szło doskonale. Owszem, przyznaje, że jestem w czepku urodzony, ale to nie znaczy, że nie miałem pod górkę.

Wygrywanie uzależnia?

Tak, dąży się do tego, by coraz więcej i więcej, lepiej, doskonalej. Tamtejszych rajdów nie da się porównywać do dzisiejszych, są kompletnie inne, inne jest przygotowanie, sposób jazdy. Wyścigi były dłuższe, jeździło się prawie bez przerw przeważnie powyżej 3000 kilometrów. Na dodatek na samochodach praktycznie normalnych, nieprzystosowanych do tak trudnych warunków. Najdłuższy mój rajd to Safari i trasa w Australii powyżej 6000 km. Pamiętam rajd Londyn Sydney, gdzie przez ponad 170 kilometrów jechaliśmy w nocy w górach w Turcji bez hamulców. Startowałem w ekipie trzech fabrycznych Porsche. Wszystkie trzy samochody miały ten sam defekt pomiędzy 115-130 kilometrem tego 300 km wyścigu. Pękała rurka hamulcowa przy lewym tylnym kole. Ale trasa w Australii ponad 6000 kilometrów przez 3 dni i 3 noce zakończyła się naszym zwycięstwem. Jechałem z Markiem Wachowskim - doskonałym partnerem, pilotem. Były ogromne owacje i święto naszej Polonii.

Kiedy mówimy o początkach, nie sposób nie przypomnieć, że był pan jednym z pierwszych zawodników, który swe starty analizował, zastanawiał się nad harmonią ruchów, techniką. Po przyjeździe z Finlandii pana żona, widząc postępy, powiedziała: jesteś już innym kierowcą!

W myśleniu o byciu kierowcą rajdowym pomógł mi bardzo tenis stołowy i lekkoatletyka, szczególnie rzuty oszczepem i młotem. Zawodnik, który uzyskuje swój rekord życiowy zwykle myśli: gdybym się trochę wysilił, na pewno byłoby jeszcze lepiej, bo przyszło mi to bez wysiłku. Ale to nie przyszło bez wysiłku; złożyła się na to bardzo dobra koordynacja ruchów i wcześniej wykonana praca. To zrozumienie ergonomii ruchu, pracy z ciałem przeniosłem na samochód. Nie miałem przecież żadnego trenera, nikogo, kto by mi coś podpowiedział, poprowadził, tak jak dziś, kiedy zawodnikowi towarzyszy cały sztab. Ja wymyślałem własną taktykę, tworzyłem zapisy każdego odcinka wyścigowego, każdego zakrętu, miałem przeanalizowany każdy kilometr trasy. Pilot to oczywiście czytał, więc szczególnie w nocy były to doskonałe wskazówki, zwłaszcza kiedy pogoda była fatalna. Podczas Gran Premio Argentyny w ostatnim etapie, w górach przez sto kilometrów była mgła, wtedy pomogły właśnie opis i technika.

Kierowca rajdowy może sobie pozwolić na strach?  

Nie odczuwałem strachu, czasami doświadczał go pilot, który siedział koło mnie. Ja skupiałem się na technice, a było to na tyle angażujące, że nie starczało na nic więcej. Może i dobrze. Sport rajdowy, samochodowy, jak również wyścigowy formuły pierwszej na torach w tamtych czasach pochłaniał wiele istnień. Z naszych zawodników, Polaków, zginęło osiem albo dziewięć osób. Było kilka wypadków, które choć nie kończyły się śmiercią, kończyły kariery. Nie było Monte Carlo bez wypadku śmiertelnego, bo brakowało takich zabezpieczeń jak w obecnych samochodach; niemal każdy wypadek to otarcie się o śmierć. To samo w Formule1. Dziś startujący tak nie giną, samochód robi kilka przewrotek, a po chwili ciszy drzwi się otwierają, a kierowca wychodzi. Nic dziwnego, kiedy się zobaczy konstrukcje samochodów, oni siedzą w klatce - my jeździliśmy niemalże zwykłymi samochodami; to było trudne i niebezpieczne. Nie było poduszek pneumatycznych, zabezpieczeń, umocnień, jedynie pasy. Śmierć była wpisana w te igrzyska.

I to pana nie powstrzymywało?

Nie, napędzało. U mnie zamiast strachu pojawiała się adrenalina, choć przecież miałem trochę wypadków. Pamiętam ten, kiedy startowaliśmy z żoną jako pilotem w najpoważniejszym Rajdzie Polski i mieliśmy defekt techniczny. Straciłem dwie minuty, spóźniliśmy się na etapie. Odrabiałem to całą noc na Dolnym Śląsku, pędziłem, nie wiedząc, że prowadzę i to z zapasem całych pięciu minut. To była cała noc wyścigu. Po wyjechaniu z Wisły po nocnym deszczu, w Salmopolu zawadziłem lewym tylnym kołem o drzewa leżące na drodze; wyrzuciło mnie na nie, potem koziołkowaliśmy i wylecieliśmy z trasy. Na szczęście obrażenia nie były tragiczne.

Jedź zawsze tak, jakbyś nie miał pierwszeństwa przejazdu, ustępuj drogi - powtarzał pan często. Czy to się tyczy tylko jazdy samochodem czy też życia?

Dużo jeżdżę, zresztą do dzisiaj; taka moja metafora życia. Dla mnie przejechanie tysiąca kilometrów nie jest żadnym problemem, nie sprawia mi to kłopotu. Ale staram się prowadzić zgodnie z przepisami, choć nie raz mocniej nadepnie się na pedał gazu. Nie szaleję jednak na drogach, bo wiem, że duża szybkość jest niebezpieczna; widziałem aż nadto drastycznych scen w swojej karierze. Daję się wyprzedzać, nie mam z tym problemu, ustępuję, puszczam tych, którzy jadą jak szaleńcy. Naścigałem się w swoim życiu. Ergonomia ruchu, technika i płynność jazdy jest najważniejsza.

Mało osób myśli podobnie.

Wiem, też nad tym boleję. Tak jak i nad brakiem edukacji związanej z przejściami dla pieszych. Mówi się, że człowiek, który zbliża się do pasów ma pierwszeństwo przejścia. Ludzie więc nie raz nie patrzą, albo jeśli już to w komórkę, coś tam piszą i pakują się na jezdnie, nie interesuje ich, czy coś jedzie. Uważają, że mają pierwszeństwo. Tak, na pewno mają, ale należy się upewnić, że można bezpiecznie przejść. W swojej książce „Szerokiej drogi” piszę, że nigdy nie zginę na przejściu dla pieszych, bo uważam, czy mogę bezpiecznie przejść. Druga sprawa, będąc za kierownicą jeżdżę tak, jakbym nie miał pierwszeństwa; nie wymuszam, ustępuje. Jestem uprzejmym kierowcą. Propagowałem dwie rzeczy, z tych ważniejszych  - tak zwany zamek błyskawiczny, dziś tak zwany suwak, o którym mówiłem w latach 90 (dopiero teraz jest obowiązkiem) i podziękowanie światłami awaryjnymi. Mam satysfakcję, bo coraz więcej osób dziękuje dziś w ten prosty sposób.  

No i jest pan twórcą powiedzenia „szerokiej drogi”. Skąd się wzięło?

Bo u nas drogi były zawsze wąskie, na dodatek wzdłuż nich zwykle stały drzewa. A ja uważam, że nie wolno sadzić drzew przy drogach. Owszem, są cudowne i urokliwe, kiedy się jedzie bryczką, a nie samochodem. Za dużo ludzi ginie na drzewach, powinny być wycięte. Tak więc nie podobały mi się wąskie drogi i życzenia z niemieckiego: „Połam kark i nogi” (Hals und Beinbruch) oraz gumowych drzew! Wymyśliłem inne, przyjazne, czyli „szerokiej drogi”, które się przyjęło i dziś nawet studentom przed egzaminem w ten sposób się życzy powodzenia.

Wyścigi budziły wiele emocji, ale nie wśród władzy. Tak było?

Ten sport nie był wówczas uznawany. Pamiętam, że naczelny redaktor Przeglądu Sportowego wyleciał z pracy, kiedy wygrałem plebiscyt na najlepszego sportowca Przeglądu Sportowego. To się władzom KC nie podobało, ale coraz bardziej podobało się Polakom. Musieli więc jakoś do tego się ustosunkować. Powoli zaczęli mnie uznawać, ale nie wspierać. Dostałem nagrodę Ministra Spraw Zagranicznych za rozsławienie imienia Polski za granicą, ale to nie wpłynęło na to, że wydział bezpieczeństwa w Głównym Komitecie Kultury Fizycznej i Turystyki nakazywał mi zmiany pilotów. Miałem ich w sumie 21! Coś nieprawdopodobnego.

Do tego przesłuchania, problemy z paszportem.

Którego nie dostawałem przez półtora roku. Jednym z moich największych sukcesów to fakt, że się nie poddałem, nie uległem. Nie skłonili mnie do tego, by współpracować, dać się zastraszyć. Jestem z tego dumny.

Najwięcej wygranych rajdów to te, kiedy pilotowała żona Ewa. Dogadywaliście się?

Doskonale. Znaliśmy się przecież od liceum, zdawaliśmy razem małą maturę, dużo przeżyliśmy. To fantastyczne, że zaczęła dzielić moją pasję. Dziś jesteśmy razem już 68 lat.

Żony zwykle mówią do mężów: nie jedź tak szybko.

U nas tak nie było, żona mi ufała, ja jej.

Nie brakuje dziś panu adrenaliny?

Po wielu latach namówiono mnie i pojechałem z żoną na rajd Safari. Był 1997 rok i okazało się, że  to już inny rajd. Do mistrzostw świata -  co najmniej 3-krotnie trudniejszy od innych eliminacji, ale nie tak trudny jak te dawne Safari. Ale fantastyczny. W takim, albo w tym trudniejszym z lat 60.-70. wystartowałbym i dzisiaj. Na Safari odnosiłem wiele sukcesów. Trudny i pechowy był dla nas ten, kiedy jechałem bez przerwy trasę  6400 kilometrów, dzień i noc, nie mając dokładnie opisanej drogi. Trzecia noc. Jeszcze około 500 kilometrów do mety. Prowadzimy (jadę z Marianem Bieniem) ponad 25 minut nad następnymi załogami fabrycznymi Forda. Szybkość ok. 170 km/h. Wydawało mi się, że droga prowadzi prosto. Był skręt w lewo. Ocknąłem się w powietrzu. Na szczęście lądujemy na polu ananasów. Ogromny huk - zgasły światła i silnik. Wyleciała przednia szyba. Za chwilę światełka i biegnie do nas 20-tu tubylców. Znaleźli przednia szybę. Była cała. Klejenie szyby i wyciąganie samochodu ok. 40 minut. Wyprzedziły nas trzy samochody. Okazało się, że są światła i można jechać dalej. Pościg w terenie górzystym. Wyprzedzamy dwóch konkurentów.. Zajmujemy drugie miejsce. Pierwszy samochód Anglik Nikola na Fordzie miał ponad 9 godzin spóźnienia. My 12 minut więcej. Dalszych dziesięciu od ponad 10 do 15 godzin. Takie to były trudne rajdy. 

Myśli pan, że dzisiejsi rajdowcy poradziliby sobie w tak ciężkich warunkach?

Myślę, że tak. Z tym, że dzisiaj rajdy są krótsze i odbywają się tylko w porze dziennej. Tak Mistrzostwa Świata jak i Europy. Byłem kierowcą fabrycznym zachodnich marek Steyr-Puch - Porsche - BMW - Mercedes jako jedyny z krajów wschodnich. Te mistrzostwa w 1979 roku jako Europy zmieniono wraz z rajdami, które do nich należały, na mistrzostwa świata. Utworzono nowe mistrzostwa Europy z innymi rajdami bez udziału kierowców fabrycznych. Jedne i drugie mistrzostwa nie przekraczają 1000 kilometrów i odbywają się na krótszych odcinkach wyścigowych. Są specjalne przerwy na serwis i odpoczynek. To trochę inny sport.

Jakim samochodem pan jeździ na co dzień?

Przyjechałem audi Q5, żona go lubi. Nie wybrzydzam, dziś wszystkie samochody są dobre. Nie lubię tylko tych niskich i twardych opon.

Dostawał pan mandaty za przekroczenie szybkości?

Różnie było, ale policjanci mnie rozpoznawali, wielu mi pobłażało. Miałem taką sytuację w latach 90. kiedy za Radomiem zatrzymał mnie patrol. Ograniczenie było do 80, choć szeroka droga, dwupasmówka. Wysoki, dość postawny policjant, wziął moje dokumenty i zaczął głośno na mnie krzyczeć. Jak ja jeżdżę i co sobie wyobrażam. Wreszcie się uśmiechnął i mówi: Panie Sobiesławie - jak Panu nie wstyd. Tu ludzie cisną nie raz ponad 180, a Pan miał zaledwie niecałe 115. Słabo Pan jeździ, ale przy tej pięknej pogodzie jeszcze do wybaczenia.

Sobiesław Zasada, Kierowca rajdowy, uczestnik największych rajdów świata, trzykrotny mistrz i trzykrotny wicemistrz Europy, 11-krotny rajdowy mistrz Polski, zwycięzca 148 rajdów, autor książek, przedsiębiorca, przewodniczący Rady Nadzorczej Sobiesław Zasada SA.

Zobacz także: Tak prezentuje się nowy model Skody