Skoda 130 RS. Czeski Stratos

Monte Carlo kojarzyło się nie tylko ze słynnym kasynem i arystokratami przegrywającymi rodowe fortuny w ruletkę, ale także ze słońcem, ciepłym morzem, znanym z pocztówek portem pełnym luksusowych jachtów, wreszcie z piękną księżną Grace, która przed ślubem z księciem Rainierem była świetną aktorką.

Rajd Monte Carlo miał specyficzną formułę. Pierwszym jego etapem był zjazd gwiaździsty, pozornie łatwy, ale niepozbawiony ryzyka, bo niełatwo było przewidzieć, czy lepiej wybrać jako miejsce startu np. Paryż, Kopenhagę albo Warszawę. Faworyci nieraz mieli duże problemy, by się przebić przez styczniowe zaspy na drogach Włoch, podczas gdy jadący z północy podróżowali bez żadnych problemów. Ci, którzy dotarli w Alpy bez punktów karnych, uczestniczyli w kolejnych, arcytrudnych etapach, z odcinkami specjalnymi wysoko w górach, na wąskich, krętych dróżkach o zmiennej, asfaltowo-śnieżno-lodowej nawierzchni. Kolejne OS-y bezlitośnie eliminowały słabszych, gorzej przygotowanych, pozbawionych wsparcia fabrycznych serwisów i zwiadowców rozpoznających warunki drogowe. Szanse przebicia się do finałowej rozgrywki mieli tylko najlepsi. Bardzo się zatem cieszyli polscy kibice w 1972 r., gdy Robert Mucha i Lech Jaworowicz w Polskim Fiacie 125p dotarli do mety, zajmując 24. miejsce w klasyfikacji generalnej i wygrywając klasę 1300–1600 cm sześc. w grupie II, czyli aut turystycznych, zmodyfikowanych.

W 1977 r. jeszcze większą niespodziankę zgotowali fanom w Czechosłowacji kierowcy zespołu fabrycznego Škody. Rajd ukończyły dwie spośród trzech startujących załóg, i to na doskonałych miejscach: Vaclav Blachna i Lubislav Hlavka uplasowali się na 12. pozycji, Miroslav Zapadlo z Jirzim Motalem – o trzy miejsca niżej. Jechali Škodami 130 RS. Obsadzili pierwsze dwa stopnie podium w grupie II, a w klasyfikacji generalnej dali się wyprzedzić tylko załogom w autach wielokrotnie mocniejszych, konstruowanych specjalnie do wysokiego wyczynu, takich jak choćby Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth czy Porsche 911.

Jak podwoić wartość Škody? Zatankuj ją do pełna – dowcipkowali Anglicy. Na początku lat 70., w okresie tzw. normalizacji po najeździe wojsk Układu Warszawskiego na Czechosłowację, firma AZNP (tak w epoce realnego socjalizmu brzmiała oficjalna nazwa zakładów Škoda), walczyła o utrzymanie na tradycyjnych rynkach sprzedaży swoich tanich, ale niezbyt ciekawych technicznie i ubogo wyposażonych samochodów. Promowała je m.in. przez sport. Próbowano do tego celu wykorzystać model 110 R Coupé, który był dwudrzwiową wersją znanej także u nas Škody 100 S. Jego mizerny silnik, o pojemności 1107 cm sześc. i mocy 52 KM, nawet po poważnych modyfikacjach nie pozwalał jednak skutecznie rywalizować w rajdach i wyścigach z autami zachodnich marek. A w reklamie liczą się spektakularne sukcesy. W dziale sportu AZNP zbudowano więc w latach 1974–1975 kilka prototypów z poszerzonym, wydłużonym i obniżonym nadwoziem Škody 110 R oraz z zupełnie nowymi mechanizmami. Silniki miały pojemność 1,8 litra i dwóch litrów i moc odpowiednio 154 i 163 KM, napęd przenosiła pięciobiegowa skrzynia przekładniowa, w aucie zastosowano m.in. zmodyfikowaną oś tylną z tzw. szperą i nowoczesne hamulce. Škoda 200 RS osiągała prędkość około 210 km/godz. Dalsze prace zarzucono, gdy Międzynarodowa Federacja Samochodowa zlikwidowała kategorię B5, w której nowe Škody miały startować w wyścigach i rajdach. Próba dowiodła jednak, że 110 R może stanowić punkt wyjścia do stworzenia wartościowego auta do sportu wyczynowego. I wkrótce samochód taki zbudowano

Zobacz także: Jak dbać o opony?

[page_break]

Škoda 130 RS przypominała wyglądem seryjne coupé, ale wypukłe błotniki wykonano z laminatu, jak w prototypach 180–200 RS, a pokrywy bagażnika i komory silnikowej – z blachy aluminiowej. Szklane szyby zostały zastąpione płatami pleksi. Zawieszenie wzorowano także na 180–200 RS. Pojemność seryjnego silnika Škody 120 S zwiększono, rozwiercając cylindry do 1,3 litra. Dzięki licznym modyfikacjom jego moc rosła do 100–115 KM w samochodach przeznaczonych do rajdów i do 125–134 KM w wersji wyścigowej. W autach, które ważyły ledwie od 720 kg do 825 kg, nie było to wcale mało. Škody 130 RS zdominowały w drugiej połowie lat 70. tory i trasy rajdowe Europy Wschodniej, ale wygrywały i tam, gdzie ich konkurencja składała się nie tylko z Ład i Polskich Fiatów 125p. W 1981 r. fabryczny zespół Škody zdobył np. rajdowe mistrzostwo Europy w kategorii konstruktorów. Dumni kibice nadali sportowej skodovce miano Czeskiego Stratosa.

Jak wiele egzemplarzy 130 RS powstało? To prawdziwa zagadka. W oficjalnych publikacjach Škody mówi się o 200 samochodach i ta liczba jest nieprzypadkowa, bo właśnie 200 identycznych egzemplarzy było regulaminowym warunkiem zaliczenia auta do sportowej grupy II. Czy jednak było ich już tyle w roku 1977, gdy Škody zabłysły w Rallye Monte Carlo? Niemal na pewno nie. Rachunki utrudnia to, że rajdowe i wyścigowe 130 RS budowano według fabrycznej dokumentacji, także w warsztatach klubowych i prywatnych garażach. Jeszcze dziś nie brakuje entuzjastów, którzy na podstawie starych planów przerabiają na 130 RS zabytkowe stodziesiątki. Legenda Czeskiego Stratosa jest ciągle żywa.