Silnik V12. Tak powstała kultowa jednostka Lamborghini

Aby zapewnić zwiększoną moc, a później także znacznie zmniejszyć zużycie paliwa i emisję, pierwszy V12 przeszedł wiele modyfikacji. W latach 1963-2010 silnik był montowany w różnych pozycjach. W modelach 350 GT, 400 GT i Espadzie umieszczano go z przodu, a aby obniżyć jego wagę do 232 kg do jego produkcji w głowicach cylindrów, skrzyni korbowej i tłokach użyto aluminium. W Miurze silnik został obrócony o 90 stopni i umieszczony centralnie, a w kultowym Countachu przesunięto go o kolejne 90 stopni, tak aby zrównoważyć rozkład masy w samochodzie.

Wraz ze wzrostem pojemności silnika, z 3,5 litra w 350 GT do 6,5 litra w Murciélago, coraz bardziej konieczne stawało się zmniejszanie jego masy. Dziś V12 jest bijącym sercem Lamborghini Aventador, Sián i Countach LPI 800-4, a także Essenza SCV12, samochodu torowego, w którym wytwarza 830 KM.

Od samego początku V12 był uważany za najbardziej prestiżowy ze wszystkich silników dostępnych na rynku. Pierwotnie to właśnie ta jednostka napędowa miała dać firmie szansę wejścia do świata wyścigów. Zamiast tego Ferruccio Lamborghini postanowił przekształcić ją w silnik produkcyjny dla swojego nowego modelu i tak rozpoczął się romans, który trwa do dziś.

- Historia Lamborghini narodziła się wraz z silnikiem V12. To jasne, że w latach 60. silnik ten reprezentował szczyt technologii, luksusu i sportowego charakteru każdego samochodu — komentuje Maurizio Reggiani, były dyrektor techniczny marki Lamborghini.

Uniwersalność V12 została udowodniona w 1986 roku, gdy inżynierowie zamontowali jego 5,2-litrową wersję w modelu LM 002, pierwszym super SUV-ie Lamborghini. Stworzono również specjalną, jedyną w swoim rodzaju wersję LM 002, wyposażoną w 7,2-litrowy silnik V12 o mocy 700 KM, do tej pory zwykle używany w wyścigowych łodziach motorowych.

Dzięki innowacyjnemu rozwiązaniu z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy dla każdego rzędu cylindrów, po raz pierwszy w silnikach przeznaczonych do samochodów seryjnych, można było zwiększyć kąt „V”, co było równoznaczne z obniżeniem środka ciężkości. W przypadku Miury wybrano centralną pozycję silnika, co pozwoliło uzyskać lepszy rozkład masy i skrócić rozstaw osi samochodu. Skrzynia biegów i obudowa mechanizmu różnicowego zostały zintegrowane z układem napędowym, dzięki czemu całość tego legendarnego supersportowego samochodu była bardziej kompaktowa.

Aby jeszcze bardziej poprawić rozkład masy, w modelu Countach zespół projektowy zastosował ten sam silnik, ale przeniósł go na środkową tylną pozycję i obrócił o dodatkowe 90 stopni, a w zasadzie o

180 stopni w porównaniu z pierwszym 350 GT. Skrzynię biegów zamontowano przed silnikiem, praktycznie „w kokpicie”. W ostatniej iteracji pojemność silnika Countacha wzrosła do 5,2 litra. W 1986 roku silnik V12 montowany w tym modelu został również homologowany na rynku amerykańskim. Ten kamień milowy osiągnięto dzięki zastosowaniu elektronicznego wtrysku paliwa, który zastąpił gaźniki na rynkach, na których przepisy dotyczące przeciwdziałania zanieczyszczeniom były bardziej rygorystyczne.

- Wraz ze zwiększoną pojemnością silnik stał się dłuższy, co oznaczało konieczność przesunięcia środka ciężkości w kierunku tyłu samochodu. Utrudniało to jazdę i powodowało większy efekt nadsterowności. Układ został zmodernizowany, to pierwsza z generacji silników, które istnieją do dziś pod względem rozmieszczenia układu napędowego i umiejscowienia w samochodzie - powiedział Reggiani.

W 1985 r. rozpoczęto prace nad rozwojem silnika V12 w ramach przygotowań do zastosowania go w nowym supersportowym samochodzie Diablo, który miał zadebiutować w 1990 r. Jego pojemność została zwiększona do 5,7 litra, a moc do 492 KM przy 6800 obr./min. Diablo w wersji VT był pierwszym samochodem Lamborghini dostępnym również w wersji z napędem na cztery koła. Z kolei Diablo SV-R został stworzony do ścigania się w Super Sport Trophy, które zadebiutowało jako wyścig pomocniczy podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1996 roku. To właśnie wtedy 32 samochody Diablo SV-R wzięły udział w największym jak dotąd programie wyścigowym Lamborghini, przed mistrzostwami Super Trofeo zainaugurowanymi w 2009 roku.

Diablo GT z 1998 r., zasadniczo pierwszy model Diablo wyposażony w elementy stylistyczne drugiej generacji, które miały zadebiutować w 1999 r., przyniósł dalsze istotne ulepszenia techniczne silnika. Na szczególną uwagę zasługuje zastosowanie osobnych przepustnic dla każdego cylindra, mające wpływ na poprawę reakcji silnika na przepustnicę. Zmiana ta była futurystyczna, biorąc pod uwagę, że podobna technologia jest zintegrowana z nowym Huracánem GT3, który będzie ścigał się w 2023 roku.

Wraz z przejęciem przez Audi większościowego pakietu udziałów w Lamborghini rozpoczął się okres gruntownych zmian. Nowi właściciele byli jednak świadomi potrzeby zachowania tożsamości i ekskluzywności włoskiej marki.

- Udało nam się stworzyć relację między Audi i Lamborghini, która wyznacza granice, ale także szanuje potrzeby. Od samego początku Audi rozumiało, czego może wymagać od Lamborghini, a czego nie, tworząc równowagę, która umożliwiła obu firmom poprawę poprzez promowanie ich różnic. Specyfika Lamborghini, dostrzegana zarówno przez akcjonariuszy, jak i pozostałe marki w grupie, była jednym z kluczy do naszego sukcesu. To, co mogliśmy zademonstrować przy opracowywaniu V12, dało nam pewność, która pozwoliła nam dopracować V10 w modelu Gallardo, i opracować wszystkie inne nasze produkty w charakterystyczny dla Lamborghini sposób – mówi Maurizio Reggiani.

Nowy właściciel przyjął jednak inne podejście co do ewolucji V12. W dużej mierze skupiono się na wydajności objętościowej, aby sprostać coraz bardziej rygorystycznym przepisom. Jednym z przykładów jest model Murciélago, zaprezentowany w 2001 roku z 6,2-litrowym silnikiem V12 o mocy 580 KM, który został zmodernizowany w 2007 roku – jego pojemność wzrosła do 6,5 litra i był w stanie generować imponujące 670 KM. Ponadto samochód był o 100 kg lżejszy, a silnik, został wyposażony w układ smarowania z suchą miską olejową z recyrkulacją oleju za pomocą pompy ssącej. Pozwoliło to Lamborghini na obniżenie pozycji wału korbowego, co w efekcie miało wpływ na poprawę prowadzenia pojazdu.

Opracowanie jednostki napędowej dla Murciélago umożliwiło Lamborghini znalezienie własnego miejsca w świecie Audi, ale dopiero decyzja o zaprojektowaniu nowego silnika V12 od podstaw, po 45 latach, pozwoliła projektantom Lamborghini wyznaczyć nowe cele i wykorzystać potencjał otwierających się możliwości.

Ostatni rozdział: Aventador

- Kiedy projektujesz silnik od podstaw, od samego początku musisz wziąć pod uwagę warunki brzegowe, które będziesz w stanie utrzymać w każdym obszarze użytkowania i z każdego punktu widzenia. Dla Lamborghini Aventador był jak próba generalna, aby udowodnić, że możemy osiągnąć moc, wagę i osiągi, ale także niezawodność, której wymagała od nas Grupa. Wyniki mówią same za siebie. Sprzedaliśmy praktycznie dwa razy więcej samochodów niż początkowo szacowano, co jest dobrym wskaźnikiem sukcesu Aventadora. Pomimo modyfikacji i modernizacji wprowadzanych przez lata, z technicznego punktu widzenia silnik jest dokładnie taki sam — dodaje Reggiani.

Silnik do Aventadora został zaprezentowany w 2011 roku. Jednostka miała pojemność skokową 6,5 litra, moc 690 KM i 8250 obr./min. W 2013 została zmodyfikowana dla modelu LP 700-4, w 2015 dla LP 750-4 i w 2016 dla Superveloce. Wraz z pojawieniem się SVJ w 2019 r. moc silnika wzrosła do 759 KM, a w 2021 Ultimae, ostatnim z drogowych Aventadorów, do 780 KM. Ten sam silnik jest również montowany w Essenzy, samochodzie przeznaczonym wyłącznie do jazdy po torze, który nie podlega ograniczeniom homologacji drogowej. W tej konfiguracji silnik osiąga moc 830 KM.

Aventador był ostatnim modelem Lamborghini napędzanym wyłącznie wolnossącym silnikiem V12 przed wprowadzeniem kolejnego rozdziału w historii włoskiej marki – pierwszego hybrydowego silnika zaplanowanego na pierwszy kwartał 2023 roku.