Silnik TSI. Fakty i mity o olejowym problemie

Ten trzycylindrowy silnik, to konstrukcja oparta na technologii 1.4 TSI (jednakowa średnica cylindra). Motor jest bardzo lekki i waży niecałe 100 kg, występuje w różnych wariantach mocy, od 82 do 115 KM, a moment obrotowy wynosi od 160 do 200 Nm. Mechanicy na obecną chwilę nie donoszą o problemach związanych z nadmierną konsumpcją oleju, turbosprężarka ma stałą geometrię łopat, co może jej zapewnić dłuższą żywotność. Niektóre serwisy zwracają uwagę na poduszki pochłaniające wibracje, które w silniku R3 mogą szybciej ulec zużyciu.

Samochodów używanych z 1.0 TSI z większymi przebiegami jest dość mało, więc ewentualnych (powtarzających się) usterek nie można zbytnio wykazać. Resurs silnika określony jest na około 200 tys. km, ale możliwe, że to tylko zabezpieczenie producenta, ponieważ wydaje się, że ta „litrówka” przy odpowiedniej eksploatacji, przejedzie dużo więcej.

Silnik o oznaczeniu EA111 występuje w paru wariantach mocy od 86 do 110 KM
i wykonany został z aluminium, aby ograniczyć masę własną. Kultura i efektywność pracy jest poprawna. Zastosowano w nim cztery cylindry, wtrysk bezpośredni, turbodoładowanie i łańcuchowy napęd rozrządu. W tej jednostce napędowej dochodzi często do uszkodzenia uszczelki pod głowicą, co gorsza, znane są przypadki wypalania tłoków i zerwania łańcucha rozrządu, który jeśli tylko zaczyna hałasować musi zostać jak najszybciej wymieniony.

Samochody flotowe wykazały również problem z trwałością turbosprężarki, która potrafiła ulec awarii już przy 100 tysiącach km. Do tego wszystkiego kapryśny bywa zawór recyrkulacji spalin, a lekarstwem często może być jego dokładne oczyszczenie. Wpływ na taki stan rzeczy, może mieć niełatwa firmowa eksploatacja niektórych aut, ponieważ pracownicy często nie stosują się do określonych zasad użytkowania samochodu służbowego. Niestety, znane są również przypadki podwyższonego zużycia oleju, mechanicy zwracają uwagę, aby skrócić interwały jego wymiany i regularnie weryfikować stan.

Wybierając auto, warto zainteresować się egzemplarzem z 1.2 TSI wyprodukowanym po 2012 roku, z niewielkim przebiegiem i udokumentowaną historią. Silnik jeśli jest prawidłowo użytkowany, potrafi dać dużo przyjemności z jazdy i odwdzięczyć się niedużym spalaniem. Motor z serii EA211 został mocno zmodernizowany i można go polecić, z czystym sumieniem.

Jednostka ta z serii EA111 zadebiutowała w 2006 roku. Charakteryzuje się bezpośrednim wtryskiem paliwa i rozrządem o napędzie łańcuchowym, który miał gwarantować bezproblemową eksploatację i niższe koszty eksploatacji w przyszłości. Silnik jest doładowany, a niektóre wersje posiadały kompresor, którego zadaniem było zminimalizować zjawisko tzw. turbo-dziury. Niestety motory z pierwszych lat produkcji potrafią wygenerować sporo problemów.

Najważniejsza kwestia, to problem rozciągającego się łańcucha rozrządu i awaryjnych napinaczy. Niektóre serwisy twierdzą, że można przedłużyć żywotność napędu, stosując rzadszy olej i skracając interwały jego wymiany, z wymaganych 30 tyś. km do 15 tyś. km. Na domiar złego, przestawiacz faz rozrządu potrafi skapitulować, a całościowy koszt naprawy może być wysoki, aczkolwiek nie musi, ponieważ na rynku problem jest doskonale znany, a części zamiennych nie brakuje. W silnikach o mocy 160 KM może wystąpić bardzo poważna awaria, a mianowicie pęknięcie tłoków, niestety taka sytuacja może mieć miejsce również w jednostce o mocy 122 KM.

Na uwadze należy mieć również układ wtryskowy, którego defekt pojawia się dość rzadko, ale potrafi mieć miejsce, a ewentualny koszt naprawy mocno obciąży portfel użytkownika. Sprzęgiełko magnetyczne pompy wody również często wymaga interwencji specjalisty. Problem dotyczy wersji z kompresorem, a poprawiony element został wdrożony do produkcji w 2010 roku.

Silnik z serii EA211, to zupełnie nowa konstrukcja, produkowana od 2012 roku, w której wyeliminowano wiele wymienionych problemów. W napędzie rozrządu zastosowano pasek i dopracowano charakterystykę pracy.

Jednostki te, charakteryzują się znakomitymi osiągami, rozsądnym zużyciem paliwa, i były wielokrotnie nagradzane. Jednakże od paru lat użytkownicy samochodów z silnikiem 1.8 TSI i 2.0 TSI zgłaszają problem nadmiernego spalania oleju. Dość często silniki były modyfikowane przez producenta, co miało na celu usprawnić ich pracę.

Poniżej zestawienie opisywanych jednostek:

• 1. Generacja pierwsza 2.0 TSI/TFSI (EA113), problem spalania oleju nie występuje.

Napęd rozrządu: pasek zębaty
Moc: 150-200 KM
Częste usterki, to kłopoty z wałkami rozrządu, napędem pompy paliwa wysokiego ciśnienia, i powstawaniem osadów w kanałach dolotowych.

• 2. Generacja druga 1.8 i 2.0 TSI/TFSI (EA888), występuje nadmierne zużycie oleju.

Napęd rozrządu: pasek zębaty
Moc: 160-272 KM

• 3. Generacja trzecia 2.0 TSI/TFSI (EA888), dopracowana jednostka napędowa

Napęd rozrządu: pasek zębaty
Moc: 235 KM
Pojawiająca się niekiedy usterką, jest ubywanie płynu chłodzącego.

• 4. Najnowsza generacja (tzw. GEN.3B) 2.0 TSI/TFSI (EA888)

Napęd rozrządu: łańcuch
Moc: 190-280  KM

W momencie kiedy silnik zaczyna spalać nadmierną ilość oleju, podejrzenie pada na turbosprężarkę. Tak oczywiście może być, jednakże w wadliwym 1.8 TSI i 2.0 TSI główny problem zlokalizowany jest w innym miejscu. Winne są wadliwe pierścienie tłokowe, producent chcąc ograniczyć straty związane z tarciem w silniku, zastosował na tłokach pierścienie zgarniające nowej konstrukcji. Z upływem czasu okazało się, że materiał z którego są wykonane, jest nieco zbyt delikatny, i siła nacisku na cylinder spada, a to powoduje przepuszczanie oleju.

Problem „brania oleju” serwisom jest doskonale znany, i można sobie z nim poradzić mniejszym lub większym nakładem finansowym. Wszystko zależy od danego egzemplarza samochodu. Najskuteczniejsza metoda, to przeróbka tłoków i wymiana samych pierścieni. W swojej ofercie taką usługę mają warsztaty niezależne, co przekłada się na dość korzystną cenę i prawdopodobieństwo trwałego uporania się z problemem. Serwis wymontowuje tłoki i przekazuje specjaliście od obróbki, który roztacza rowki pierścieni na większy wymiar, a następnie montuje skuteczniejsze elementy. Dodatkowo przy okazji naprawy, warto wymienić kompletny rozrząd.

Istnieje także możliwość wymiany tłoków na nowszy typ (wraz z korbowodami), takie rozwiązanie na ogół praktykowane jest w ASO. Koszt naprawy jest bardzo wysoki, ponieważ zamontować można tylko nowe (oryginalne) części, a te jak wiadomo swoje kosztują. Najgorsze w tym wszystkim jest to, że naprawa nie zawsze przekłada się na zamierzony efekt. Na rynku dostępne są również wzmacniane tłoki, metodą kucia, a nie odlewu wraz z masywniejszymi pierścieniami, to również kosztowny sposób naprawy, i w przypadku cywilnych aut, nie do końca opłacalny.

Rozwiązaniem doraźnym, może być wymiana odmy. Taki zabieg zmniejsza nadmierne zużycie oleju, ale tylko nieznacznie. Nie możemy liczyć na to, że taka naprawa trwale wyeliminuje problem, zużycie oleju spadnie mniej więcej o jakieś 0.1 – 0.2 l/1000km.  

Jak widać, niektóre jednostki 1.8 TSI i 2.0 TSI mają spory problem z nadmierną konsumpcją oleju. Dotyczy to jednak wybranych generacji, dziś z usterką można sobie poradzić, ważne żeby zareagować w odpowiednim momencie. Nieco inaczej sytuacja wygląda w przypadku silników TSI o mniejszej pojemności, tu na ogół zawodzi osprzęt. Jednakże na rynku znajdziemy wiele części zamiennych i wyspecjalizowanych warsztatów, a to oznacza, że ewentualna naprawa nie powinna zrujnować znacząco naszego domowego budżetu. Dodatkowo widząc rynkowy trend „odwracania” się od silników diesla, zadbanego benzyniaka, powinno być łatwiej sprzedać po paru latach eksploatacji.

Zobacz także: Testujemy Volkswagena Polo