Sieć autostrad coraz bardziej się oddala

Wadliwie skonstruowane umo­wy z koncesjonariusza­mi to zdaniem premiera Donalda Tuska główna przyczyna te­go, że w Polsce wciąż nie ma autostrad.

- To nie mogą być najdroższe autostrady na świecie - powiedział wczoraj szef rządu. - Szukamy sposobu, żeby te inwestycje ruszyły, ale nie na warunkach, które ja uznaję za warunki nie do przyjęcia z punktu widzenia publicznych pieniędzy.

Rządowi zależy, by jak najszybciej ruszyć z budową, bo wielokrotnie obiecywał, że sieć głównych autostrad i dróg ekspresowych będzie gotowa do 2012 r., jeszcze przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej. Tymczasem wciąż ślimaczą się roz­mowy z koncesjonariuszami, którzy domagają się coraz wyższych stawek za kilometr autostrady.

Przykładem jest konsorcjum Gdańsk Transport Com­pany, czyli firma, do której należy koncesja na północny fragment autostrady A1. Za wybudowanie odcinka z Grudziądza do Torunia GTC żąda teraz miliarda euro, co daje 17 mln euro za jeden kilometr drogi. Podczas gdy jeszcze w 2005 r. miał on kosztować 460 mln euro (ok. 7,4 mln euro za kilometr).

Zdaniem ekspertów, chociaż w aneksach do umów są zapisy o wzroście cen budo­wy w przypadku drożejących materiałów i robocizny, to żądania konsorcjów budowlanych są zbyt wygórowane. Ceny materiałów i płace wzrosły o kilkadziesiąt procent.

Złe zapisy w umowach nie dziwią Adriana Furgalskiego, eks­perta z firmy doradczej TOR. - Po jednej stronie negocjacji siadali wynajęci przez inwestorów prawnicy zarabiający 2 tys. zł za godzinę, a po drugiej - słabo opłacani urzędnicy - mówi Furgalski. - Zdarzały się przypadki, że urzędnicy świadomie konstruowali umowy korzystne dla konsorcjów, a potem przechodzili do pracy w kancelariach prawniczych wynajętych przez inwestorów.

Nic dziwnego, że w tej sytuacji Donald Tusk straszy prokuratorem: - Ktoś kiedyś podpisał tego typu umowy, które czynią państwo bezradnym w negocjacjach z koncesjonariuszami. Myślę, że zainteresuje się tym prokuratura.

Z premierem Tuskiem zgadza się Jerzy Polaczek, minister odpowiedzialny za autostrady w rządzie Prawa i Sprawiedliwości. Za szczególnie niekorzystne dla państwa uważa on umowy w sprawie budowy autostrad A1 i A2.

Umowę na budowę autostrady A2 negocjował Bogusław Liberadzki, minister transportu w rządzie Włodzimierza Cimoszewicza. Dziś jednak nie czuje się odpowiedzialny. Twierdzi, że została ona zmieniona przez jego następcę Tadeusza Syryjczyka ministra w rządzie Jerzego Buzka. Ten z kolei twierdzi, że już nic nie mógł zmienić.

Umowę na budowę A1 podpisał Jan Kurylczyk, pełnomocnik ds. budowy dróg krajowych i autostrad w rządzie Marka Belki.

Niezależnie od szukania winnych zaistniałej sytuacji, rząd będzie musiał jakoś wybrnąć z autostradowego pata. W ubiegłym tygodniu Tusk powiedział, że Rada Ministrów rozważa odstąpienie od koncesji i wybudowanie w miejsce autostrad dróg ekspresowych.

Przedstawiciele koncesjonariuszy nie chcą się odnosić do słów premiera. Są bowiem w trakcie negocjacji kontraktów na budowę kolejnych odcinków. - Odebranie nam kon­cesji może być na rękę firmom, które chciałby wybudować zamiast nas wybrane odcinki autostrad - mówi pragnący zachować anonimowość przedstawiciel jednego z kon­cesjo­nariuszy.

Choć eksperci podważają wysokość kosztów budowy, jaką próbują narzucić konsorcja, faktem jest, że borykają się z rosnącymi kosztami funkcjonowania. Oprócz wzrostu płac i materiałów, dodatkowym kłopotem jest umocnienie się złotówki do euro (kosztorysy budowy liczone są w euro, a robocizna i materiały rozliczane w złotówkach).

Koncesjonariusze twierdzą też, że winę za rosnące koszty ponosi również Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. W specyfikacji zamówień na kolejne etapy autostrad dodaje trzeci pas, gdy tymczasem wcześniej były tylko dwa. Innym razem urzędnicy chcą mieć dużo droższe od tradycyjnych mosty pylonowe.

Trudno jednoznacznie rozstrzygnąć, którym systemem - publiczno-prywatnym czy publicznym - można budować taniej. Minister Polaczek twierdził, że publiczna spółka zbuduje autostrady taniej i szybciej. Dzisiaj okazuje się, że kilometr autostrady, np. A4, kosztuje w takim wypad­ku 10 mln euro, czyli blisko dwa razy więcej, niż np. inkasuje GTC za budowany obecnie odcinek A1 Gdańsk - Gru­dziądz.

Koncesyjny system budowy autostrad krytykowany przez premiera Tuska jest więc niekiedy tańszy i szybszy niż publiczny. W dodatku na publicznych odcinkach autostrad nie ma żadnej infrastruktury, w tym tak podstawowej jak stacje benzynowe czy lokale gastronomiczne.

Jak tłumaczy Mikołaj Karpiński, rzecznik resortu infrastruktury, intencją rządu jest sprawne i pomyślne zakończenie negocjacji z kon cesjonariuszami. - Razem z nimi chcemy wypracować porozumienie w określonym na koniec czerwca terminie, podpisać umowy i możliwie szybko zacząć budowę tych odcinków zgodnie z rządowym programem budowy dróg - mówi Karpiński.

Podkreśla, że rządowi zależy na czasie, ale także na warunkach finansowych, któ­re będą akceptowane przez opinię publiczną. - Cena kilometra negocjowanych odcinków musi być porównywalna ze średnią europejską - dodaje rzecznik resortu infrastruktury. A prawda jest taka, że nawet przed deklarowanym przez konsorcja wzrostem cen w Polsce budowa jednego kilometra autostrady biegnącej po płaskim terenie kosztowała prawie tyle, co budowa kilometra autostrady w Chorwacji, gdzie drogi są na terenach górzystych i często prowadzą wykutymi tunelami czy też na podwieszonych mostach.

Dlatego rząd nie wyklucza także braku porozumienia z konsorcjami. - Wówczas wybudujemy drogi ekspresowe o wysokim standardzie. To znaczy dwie dwupasmowe jezdnie i bezkolizyjne skrzyżowania. W ten sposób państwo też wykona zobowiązanie wobec obywateli - uważa Mikołaj Karpiński.

Mimo wysokich odszkodowań, które rząd miałby zapłacić konsorcjom za zerwanie umów, to ci ostatni mogą być jednak zainteresowani ukończeniem budowy nawet kosztem nieznacznego obniżenia cen. Bo nie liczą tylko na jednorazowy zarobek za realizację inwestycji, ale także na dochody z późniejszej jej eksploatacji.

Bo umowy z koncesjonariuszami przewidują też pobieranie przez nich opłat od kierowców za przejazd. A polskie autostrady również pod tym względem należą do najdroższych w Europie. Przejechanie kilometra autostradą w Hiszpanii kosztuje średnio 4 eurocenty, we Francji - 5, a we Włoszech - 6. W Niemczech, Danii, Estonii i krajach Beneluksu autostrady są bezpłatne. W Polsce przejazd kilometra autostradą kosztuje 6-8 euro­centów.

Na przykład na wielkopolskiej autostradzie A2 opłaty pobierane są na trzech odcinkach: Nowy Tomyśl - Poznań (50,4 km), Krzesiny - Września (37,5 km) i Września - Konin (47,5 km). Koszt dla samochodu osobowego na każdym odcinku wynosi 11 zł. Najdrożej, bo prawie 30 gr za kilometr, płaci się, jadąc odcinkiem z Krzesin do Wrześni.

W tym roku wprawdzie opłaty za korzystanie z autostrad nie wzrosną, ale już w 2010 roku, kiedy zostaną oddane kolejne odcinki, będziemy płacić o 15 proc. więcej co każde 12 miesięcy. Jak tłumaczy Adrian Furgalski, te podwyżki związane są z rosnącymi kosztami budowy, jakie deklarują konsorcja.

W ciągu minionego roku do użytku oddano zaledwie 25 km autostrad i 97 km dróg ekspresowych. Do roku 2012 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) planuje oddać do użytku 1120 km autostrad i 2722 km dróg ekspresowych. Tylko w tym roku mają rozpocząć się prace na 625 km autostrad i 515 km dróg ekspresowych. Pociesza to, że w kwietniu 2007 r. ruszyła budowa autostrady A4 do granicy zachodniej na odcinku Zgorzelec - Krzyżowa (50 km), budowa 20-kilometrowego odcinka autostrady A4 Kraków - Szarów oraz południowego odcinka autostrady A1 Świerklany - Go­rzyczki (18,3 km).

Ale to ciągle o wiele za mało.

Autostrada A1 Grudziądz - Toruń

Koncesjonariusz: Gdańsk Trading Company

Proponowana cena budowy 1 km: 17 mln euro

Długość planowanego odcinka: 61 km

Autostrda A1 Rusocin - Swarożyn

Koncesjonariusz: Gdańsk Trading Company

Proponowana cena budowy 1 km: 6 mln euro

Długość planowanego odcinka: 25 km

Opłata za przejazd płatnego odcinka: 3,5 zł

Długość całej A1 Gdańsk - Gorzyczki: 610 km

Autostrada A2 Świecko - Nowy Tomyśl

Koncesjonariusz: Autostrada Wielkopolska SA

Proponowana cena budowy 1 km: 9,66 mln euro

Długość planowanego odcinka: 104,5 km

Opłata za przejazd płatnego odcinka: b.d.

Długość całej A2 Świecko - Kukuryki: 610 km

Autostrada A2 Nowy Tomyśl - Konin

Koncesjonariusz: Autostrada Wielkopolska SA

Proponowana cena budowy 1 km:  ok. 3,4 mln euro

Długość planowanego odcinka: 164 km

Opłata za przejazd płatnego odcinka: 33 zł

Długość całej A2 Świecko - Kukuryki: 610 km

Autostrada A4 Kraków - Katowice

Koncesjonariusz: Staleksport Autostrada Małopolska SA

Proponowana cena budowy 1 km: 3,5 mln euro

Długość planowanego odcinka: 61 km

Opłata za przejazd płatnego odcinka: 6,5 zł

Długość całej A4 Jędrzychowice - Korczowa: 670 km

Trzy scenariusze dla autostrad

1. Zdaniem ekspertów najlepszym rozwiązaniem byłoby porozumienie rządu z koncesjonariuszami. - Do tego potrzeba jednak dobrej woli obu stron - uważa Bartłomiej Sosna, analityk PMR Publications. Rząd nie ma co liczyć na bu­-do­wę autostrad w cenach z lat 2005-2006 r. Ale koncesjonariusz także powinien pójść na pewne ustępstwa cenowe.

2. Zerwanie koncesji wydaje się najmniej prawdopodobne. - Ten scenariusz miał już miejsce za  rządów PiS-u. Próba zerwania umowy na budowę północnego odcinka autostrady A1 skończyła się w sądzie, który przyznał rację GTC - mówi Sosna. W przypadku uporu rządu spółka mogła uzyskać do miliarda zł odszkodowania. Efekt jest taki, że dziś nadal głównym inwestorem na północnym odcinku A1 jest GTC i negocjuje z nowym rządem ceny jej budowy.

3.Możliwe jest także zerwanie umów i zmiana planów budowy autostrad. Według Bartło­mieja Sos­ny byłaby to klęska. Budowa dróg utknęłaby w mart­wym punkcie na kolejne lata. Nie jest to proste tak­że z in­nych powodów - autostrady A1 i A2 są częścią sieci transeuropejskich szlaków. Zmiana ich fragmentów na  drogi ekspresowe musiałaby być uzga­dniana z Brukselą. Zaś UE mogłaby zaprzestać współ­finansowania tych projektów.

Jak poradziły sobie inne kraje

- Hiszpania ma liczącą 2,5 tys. km sieć autostrad, która powstała dzięki współpracy rządu, władz lokalnych i prywatnych inwestorów.

Za budowę autostrad odpowiadają władze lokalne, które są jednocześnie udziałowcami konsorcjów budowlanych. Rząd centralny wspiera je tanimi kredytami, gwarancjami oraz bierze na siebie ryzyko związane np. ze zmianą kursu walut.

Takie rozwiązanie dobrze się sprawdziło i w efekcie Hiszpania jest pokryta siecią ponad 12,5 tys. km autostrad oraz dróg ekspresowych.

Autostrady są w większości płatne, zaś drogi ekspresowe - bezpłatne.

Hiszpanie zbudowali drogi, mimo że teren jest u nich dużo trudniejszy niż w Polsce, a odległości pomiędzy miastami dużo większe.

- Chorwacja w ciągu kil­ku­nastu ostatnich lat wybudowała 1,5 tys. km autostrad.

Chorwaci byli w stanie tego dokonać mimo niekorzystnych warunków geograficznych, i w dodatku przy niewielkim wsparciu Unii. Plan rozwoju sieci dróg jest tam konsekwentnie realizowany od lat 50.

- Niemcy wybudowały autostrady za pieniądze państwowe.

Część sieci dróg odziedziczyły jeszcze z czasów Hitlera. Powstałe z federalnych budżetów autostrady są bezpłatne. Opłaty za przejazd muszą wnosić tylko samochody ciężarowe. Samochody osobowe są z niej zwolnione. Pojawiają się pomysły, aby wprowadzić winiety dla kierowców, tak jak w Austrii czy Szwajcarii.

- Wielka Brytania zbudowała autostrady w systemie publiczno-prywatnym.

Ten system sprawdził się bardzo dobrze, dzięki czemu w Wielkiej Brytanii jest ponad 3,5 tys. km autostrad, a z roku na rok spada liczba wypadków drogowych. Rozbudowa sieci zaczęła się w 1960 r. Mimo budowy nowych odcinków autostrady są przepełnione, zwłaszcza w gęsto zaludnionej południowej części kraju. Koszt budowy jednego kilometra szacuje się na 25 mln funtów, czyli kilkakrotnie więcej niż w Polsce.