Samochodowe szaty, czyli jak zmieniała się karoseria pojazdów

Bogusław Korzeniowski
Karoseria samochodu to najbardziej rozpoznawalny element pojazdu. To dzięki niej klasyfikujemy markę, rozpoznajemy segment do jakiego model należy, oraz określamy też nasze preferencje odnośnie auta. Czy tak było zawsze?Fot. Fiat
Karoseria samochodu to najbardziej rozpoznawalny element pojazdu. To dzięki niej klasyfikujemy markę, rozpoznajemy segment do jakiego model należy, oraz określamy też nasze preferencje odnośnie auta. Czy tak było zawsze?Fot. Fiat
Udostępnij:
Karoseria samochodu to najbardziej rozpoznawalny element pojazdu. To dzięki niej klasyfikujemy markę, rozpoznajemy segment do jakiego model należy, oraz określamy też nasze preferencje odnośnie auta. Czy tak było zawsze?

Motoryzacja w latach dziecięcych

Karoseria samochodu to najbardziej rozpoznawalny element pojazdu. To dzięki niej klasyfikujemy markę, rozpoznajemy segment do jakiego model należy, oraz
Karoseria samochodu to najbardziej rozpoznawalny element pojazdu. To dzięki niej klasyfikujemy markę, rozpoznajemy segment do jakiego model należy, oraz określamy też nasze preferencje odnośnie auta. Czy tak było zawsze?
Fot. Archiwum

Na początku motoryzacji samochody były niczym innym jak bryczkami konnymi. które zamiast zwierząt ciągnęły konie mechaniczne. Stąd też zaadoptowano styl bryczek/karet konnych. W efekcie mieliśmy małe koła z przodu, krótki rozstaw osi i duże koła z tyłu. Kierowca i pasażerowie siedzieli jak w powozach konnych, czyli w pozycji pionowej, na siedzeniu o znacznej wysokości.
Pierwszy model, który ma pewne cechy dzisiejszych wersji, to Mercedes Simplex z roku 1902. Powstał on na specjalne zamówienie Emila Jellinka. Ten arystokrata z Francuskiej Riwiery w roku 1897 zakupił w Niemczech model Phoenix firmy Daimler Motor Gesellschaft (DMG), a ogromne zainteresowanie jego samochodem sprawiło, że rozpoczął w Nicei dystrybuuję pojazdów Daimlera.

Na początku kwietnia 1900 roku wytwórnia DMG zawarła z Jellinkiem oficjalną umowę o sprzedaży samochodów i silników Daimlera. 14 dni później Jellinek zamówił 36 pojazdów za łączną kwotę 550 000 marek, co przy dzisiejszej wartości pieniądza odpowiada 3 milionom euro. Jest to więc ogromne zamówienie w dzisiejszych warunkach, a w tamtym czasie było wręcz szokiem. Po kilku tygodniach Jellinek zamówił kolejne 36 pojazdów, stając się pierwszym na świecie, profesjonalnym dealerem samochodów.

Pierwsza rewolucja – samochód idealny

Mercedes SimplexFot. Archiwum
Mercedes Simplex
Fot. Archiwum

Równocześnie od roku 1899, Jellinek zgłaszał pojazdy do wyścigów. Głównie był to wyścig nicejski, gdzie startował pod pseudonimem „Mercedes” (było to imię jego 10-letniej wówczas córki).
Jako osoba mająca ogromny wpływ na rozwój motoryzacji we Francji i finanse Daimlera, sugerował konstruktorom jak powinien wyglądać model mający w czasie wyścigów dominować nad konkurencją.

Według niego idealny pojazd to taki, który ma duży rozstaw osi, silnik z przodu i nisko umieszczony środek ciężkości. Tak powstał, zbudowany przez Wilhelma Maybacha, pierwszy pojazd o kształcie jaki znamy z pierwszych lat motoryzacji. Był to Mercedes Simplex, który obecnie stoi na zaszczytnym miejscu w Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie.

Lata młodzieńcze i wiek dojrzały

Możemy przyjąć, że do pierwszej wojny światowej, motoryzację potraktujemy jako wiek młodzieńczy. Powstające wówczas samochody były zarówno wersjami małymi i popularnymi jak legendarny Ford T (na marginesie warto zauważyć, że były Fordy T czerwone, zielone, czy niebieskie, a nie tylko czarne), czy Opel Doktorwagen, ale także potężne, luksusowe limuzyny jak Issota Fraschini, Lancia Theta, modele Benz, Daimler czy Laurin&Klement.

Kolejnym etapem w motoryzacji były „dojrzałe lata samochodu”, gdy wśród wersji luksusowych zaczął się prawdziwy boom stylistyczny. Wg nomenklatury francuskiej i angielskiej było wówczas dwadzieścia rodzajów nadwozi, a przykładowo wersje - które dzisiaj określilibyśmy jako sportowe - dzieliły się na: Conduite Coupé Sport, Coupé Limousine Demi Conduite, Coupé, Coupé Limousine.

Volvo JacobFot. Archiwum
Volvo Jacob
Fot. Archiwum

Różnice między nimi dotyczyły wielkości przestrzeni pasażerskiej, kształtu i zabudowy dachu oraz tylnej partii nadwozia. Było to możliwe dzięki konstrukcji ramowej. Platforma w formie ramy nośnej z elementami napędowymi i jezdnymi była „opakowywana karoseryjnym ubraniem”, w zależności od potrzeb rynku. Dotyczyło to zarówno upodobań klientów, jak i... zasobności ich portfela.
Jako potwierdzenie tej tezy można podać, że pierwszy seryjny samochód Volvo (znany jako OV4 lub Jacob), który wyjechał z fabryk 14 kwietnia 1927, mimo iż produkcja nastawiona była na rynek Szwedzki, gdzie upały były rzadkością, zaoferowano jako.. kabriolet i sedana. Powodem tego była cena: 4800 koron za kabrio i 5800 koron za wersję zamkniętą.

Druga Rewolucja – nadwozie samonośne

Lancia LambdaFot. Wikipedia
Lancia Lambda
Fot. Wikipedia

W latach międzywojennych mieliśmy także rewolucję w produkcji nadwozi. W roku 1922 firma Lancia wprowadziła do produkcji model Lambda. Nadwozie zostało wykonane w postaci otwartej od góry „jednorodnej rury", z otworami na drzwi oraz licznymi otworami zmniejszającymi jego masę. Do tak przygotowanej struktury nadwozia. zewnętrzne elementy poszycia były spawane lub nitowane.
Wprawdzie nadwozie Lancii nie spowodowało gwałtownej zmiany konstrukcji ramowych na nadwozia samonośne, ale było początkiem współczesnych konstrukcji samochodów.

Po drugiej wojnie światowej

Po zakończeniu działań wojennych nastąpiły dwie drogi rozwoju motoryzacji.
Pierwszą była amerykańska motoryzacja DreamCars i MuscleCars. Rozwijana od lat 50-tych do 90-tych XX wieku idea, była związane z budową ogromnych samochodów osobowych, bogato wykończonych stylistycznie, z ogromnymi silnikami, oraz wersji sportowych dla prawdziwych macho (Ford Mustand od 1964, Chevy Camaro od 1966, Chevy Corvette od 1953 r.).

BMW IsettaFot. Archiwum
BMW Isetta
Fot. Archiwum

Druga droga rozwoju to europejska motoryzacja mincarów. Zniszczona po wojnie Europa rozpoczęła bowiem odbudowę motoryzacyjnego parku maszyn od modeli, które były dwuosobowymi samochodzikami z silnikiem pochodzącym z motocykla. Jako przykład podamy tylko BMW Issetę (produkcja od 1955 roku), czy Messerschitt KR (produkcja także od 1955 roku).
Europa zaczęła się rozwijać gospodarczo dopiero kilkanaście lat po wojnie, a wzrost gospodarczy w tamtym okresie zaowocował wieloma nowymi konstrukcjami.

Karoserie oferowane wówczas na rynku, były to głównie wersje sedan, coupé i kombi w przypadku wersji klas wyższych oraz sedan, coupé, kombi i z klapą tylną w przypadku wersji kompaktowych (klapa tylna rozumiana jako kombi w krótkiej wersji nadwozia). .

Trzecia Rewolucja – czas hatchbacka

Renault 16Fot. Wikipedia
Renault 16
Fot. Wikipedia

Przełomem był model Renault 16. Renault 16 uznawany jest za pierwszy na świecie samochód z nadwoziem typu hatchback. Oprócz dużej tylnej klapy posiadał również składane tylne siedzenia, co znacznie zwiększało jego użyteczność. Ze względu na swoją innowacyjność został wybrany Car of the Year 1966.
Od tego czasu duże samochody z unoszoną klapą tylną stały się dość popularną ofertą nie tylko w koncernie Renault, ale także wśród niemieckiej konkurencji (Ford Scorpio, VW Passat, Opel Vetra).

Czwarta rewolucje – modele typu VAN

Renault EspaceFot. Archiwum
Renault Espace
Fot. Archiwum

Firmie Renault zawdzięczamy także kolejne modele które wpisały się na karty historii europejskiej motoryzacji. Były to modele VAN,
Francuski producent samochodów Matra opracowywał dużą kombi-limuzynę typu Van w latach 1978-1982. Pojazd był pierwotnie przeznaczony dla marki Talbot jako następca rekreacyjnego modelu Talbot Matra Rancho. Jednakże koncern PSA Peugeot Citroen, który był właścicielem marki Talbot, nie widział możliwości sprzedaży nowatorskiego modelu. Zresztą dalsze istnienie marki Talbot także było niepewne, ze względu na kłopoty finansowe PSA. W efekcie koncern PSA sprzedał swe udziały w firmie Matra koncernowi Renault, a ten przejął koncepcję projektowanego modelu i zachował pierwotny projekt prawie bez zmian.
Model Renault Espace I wprowadzony został na rynek w lipcu 1984 roku. Niestety okazało się, że model wyprzedził oczekiwania europejskich klientów i to o całe dziesięć lat. Dopiero w roku 1994 zaprezentowano bowiem cztery kolejne wersje VAN. Były to auta stworzone przez spółkę PSA i FIAT: Fiat Ullyse, Lancia Zeta, Citroen Evasion, Peugeot 806. Rok później do klasy VAN-ów przystąpiły koncerny Ford i Volkswagen, które zaprezentowały bliźniacze Ford Galaxy i VW Sharan. Do grupy VW wprowadzono także Seata Alhambra.

Piąta Rewolucja – vany na miarę Europy

Renault Megane ScenicFot. Wikipedia
Renault Megane Scenic
Fot. Wikipedia

Kolejną innowację przygotowano w Renault w roku 1996, gdy zaprezentowano wersję Megane SCÉNIC. Samochód bardziej niż duże wersje Van spełniał wymogi użytkowników Starego Kontynentu. W tym przypadku nie było już dziesięciu lat sprawdzania rynku przez innych producentów. Pomysł podchwycili szybko inni producenci i dzięki temu na drogi wyjechały: Opel Zafira, Toyota Verso, Citroen Xsara Picasso, Fiat Multipla, Honda FR-V, czy VW Touran.
Rozpoczęła się też innowacja adaptacji wnętrza, poprzez fotele chowane w bagażniku oraz trzy miejsca w przednim rzędzie.

Szósta Rewolucja - SUV i crossover

Samochody terenowe, wykorzystywane przez firmy budowlane, energetyczne i leśników, to wersje zbudowane na ramie które posiadały dołączany napęd i skrzynię redukcyjną. Ich głównym celem było dotrzeć w najtrudniejsze miejsca.
Jednakże w latach 80-tych XX wieku, znacznie zmieniła się aktywność ludzi po pracy. Efektem tego było stworzenie nowego segmentu aut terenowych.

Suzuki VitaraFot. Wikipedia
Suzuki Vitara
Fot. Wikipedia

Były to małe modele, które nie wykorzystywano do pracy, ale do dojazdów na wypoczynek (w Niemczech klasa była określana jako Freizeitauto – samochód na czas wolny/odpoczynek). Typowymi przykładami tej koncepcji były: Asia Rocsta, Suzuki Vitara, czy Daihatsu Feroza.

W kolejnych latach wymagania klientów ewoluowały w kierunku budowy większych modeli. Jednakże klasyczne zwiększenie wersji nie wchodziło w rachubę, gdyż przecież powstały one właśnie jako pomniejszenie wersji terenowych. Zatem...
Rozpoczęto prace nad wykorzystaniem nadwozia samonośnego i klasycznego zawieszenia każdego z kół (czyli znacznie poprawiono komfort), oraz automatycznego rozdziału siły napędowej na koła (zatem nie trzeba było umieć załączać napędu drugiej osi). Jednymi z pierwszych modeli nowej klasy, oznaczonej jako SUV (Sport Utility Vehicles, co możemy przetłumaczyć jako sportowy samochód użytkowy), były Toyota RAV4 (premiera 1994) i Land Rover Freelander (premiera 1998).

Wraz z rozwojem tej klasy okazało się jednak, że nabywcy szukają też wersji mniejszych, a fakt napędu na obie osie jest zbędny. Powstałe dzięki tym wymogom pojazdy. skupiają się głównie na wizerunku i wyglądzie wizualnym. Kupujący jako argumenty za zakupem podają wyższą pozycję siedzącą niż w klasycznym samochodzie, a co za tym idzie lepszą widoczność ruchu i lepszą dostępność do wnętrza. Wyraźne wady pojazdów terenowych w porównaniu z samochodami osobowymi, takie jak wyższe zużycie paliwa, gorsze osiągi podczas jazdy lub bardziej uciążliwe zachowanie podczas jazdy, są w tej klasie pojazdów wyeliminowane.
Modele te – określone mianem crossovera – całkowicie zastąpiły wersje minivan, a typowym przykładem jest zastąpienie Renault Modes wersją Renault Captur, czy Opla Meriva samochodem Opel Crossland X.

Rewolucja w klasie kombivan, czyli pojazd użytkowo-osobowy

Citroen BerlingoFot. Archiwum
Citroen Berlingo
Fot. Archiwum

Do czasu prezentacji modeli Citroen Berlingo i Peugeot Partner (w roku 1996) miejskie samochody dostawcze były albo klasycznymi wersjami osobowymi, w których nie było tylnej ławki i inaczej zagospodarowana była podłoga (wersje te - oznaczone jako Societe - nie dawno były w ofercie Renault), albo małymi modelami dostawczymi zbudowanymi na płycie "osobówki" (pierwszy Opel Combo powstał na bazie Corsy B).

Dopiero wprowadzenie Berlingo i Partnera stworzyło samochód uniwersalny, który mając fotele przednie i zawieszenie przednie wersji osobowych, oferował użyteczność jak modele VAN.
Szybko też okazało się, że klienci potrzebują dwa rodzaje takich pojazdów. Jedne to klasyczne modele dostawcze lub dostawczo-osobowe, którymi firmy dowoziły materiały i narzędzia pracy oraz pracowników, a drugie to lepiej wykończone wersje służące, indywidualnym przedsiębiorcom, do pracy i jako auto rodzinne.
Szczególnie ten ostatni model był bardzo charakterystyczny, gdyż był tak samo pakowny jak wersje VAN, miał wprawdzie gorsze wykończenie, ale mógł szybko zostać zaadoptowany do przewozu towarów, a przede wszystkim był... znacznie tańszy.

Mercedes SLKFot. Wikipedia
Mercedes SLK
Fot. Wikipedia

Na zakończenie naszego przeglądu, mamy prawdziwą motoryzacyjną perełkę – wersje coupe-kabrio.
Prawdziwą furorę wywołał w Genewie w roku 1996 Mercedes SLK. Zastosowany w nim system elektrycznie zamykanego metalowego dachu i przemiana wersji kabriolet w wersję coupé, szokował zdecydowaną większość zwiedzających salon w Genewie.
Naprawdę jednak system tego dachu rozpropagował popularny Peugeot 206CC, który do szerokiego grona publiczności trafił na przełomie XX i XXI wieku. Warto rozszyfrować oznaczenie „CC”. Jest to skrót od nazw coupé i cabriolet, gdyż dzięki konstrukcji uchylania dachu, kierowcy mogą samodzielnie wybrać rodzaj auta.

Samochód z zamkniętą pokrywą bagażnika i metalowym dachem jest klasycznym ściętym coupé z nachyloną szybą tylną. Po naciśnięciu specjalnego włącznika, umieszczonego między fotelami, klapa bagażnika zostaje uchylona, odsłaniając przestrzeń schowka na dach, a dach samochodu jest składany na krawędzi mocowania szyby tylnej i płaszczyzny nad głową pasażerów. Tak złożony element (nazwany przez producenta „sandwich - kanapka”), umieszczany jest w schowku bagażnika. Następnie pokrywa bagażnika zamyka się i z samochodu coupé, pojazd przeobraził się w kabriolet.

Zaletą takiego modelu jest nie tylko wykorzystanie dwóch koncepcji nadwozia. Istotne jest także zaoferowanie twardego dachu i szklanej szyby tylnej, czyli elementów które w normalnym kabriolecie nie są stosowane.
Od czasu premiery 206 CC, rozpoczęła się lawina modeli tego typu. Były to zarówno wersje małe (Nissan Micra C+C, Opel Tigra), kompakty (Astra Twin Top, Megane CC), aż po luksusowe jak Mercedes SL.

Peugeot 401 EclipseFot. Archiwum
Peugeot 401 Eclipse
Fot. Archiwum

Pikanterii w tym przypadku dodaje fakt, że pierwszy model tego typu powstał... w okresie międzywojennym. W roku 1934 podczas Salonu Samochodowego w Paryżu, na stoisku Peugeot, zaprezentowano pojazd który „w ciągu zaledwie kilku sekund, z zamkniętej limuzyny przeobraża się w otwarty kabriolet”. Pojazd ten oznaczony jako 401 ECLIPSE zbudował entuzjasta motoryzacji (z wykształcenia dentysta), George Paulin. Dla wielbicieli motoryzacji podajemy informację, że do dzisiaj możemy go oglądać w muzeum w Sochaux.

A co nas czeka w przyszłości?

Z całą pewnością będzie dalszy rozwój sylwetek. Być może nie będą to innowacje jakimi były minivany, czy wersje SUV, będące prawdziwą rewolucją stylu. Niemniej patrząc na kolejne generacje Golfa widzimy, że ewolucja cały czas postępuje. Także porównując proste linie Mercedesa, czy Volvo w latach 90-tych i obecne sylwetki produktów tych firm, chyba każdy zauważy ogromną różnicę.
W przypadku wersji elektrycznych jak ID3, ID5 czy prototypowe ID Buggy i ID Buzz, od razu rzuca się też w oczy ich odmienność. Zważywszy zaś, że wersje elektryczne to przyszłość, zatem... stylizacja również się zmieni.

A co na temat najważniejszych zmian, które wpłynęły na motoryzację sądzą. osoby„od dekad tkwiące w motoryzacyjnym świecie innowacji i zmian”?
O wypowiedź odnośnie obserwacji ostatnich lat, poprosiłem Wojciecha Sierpowskiego, długoletniego polskiego jurora w konkursie Car of the Year i Zdzisława Podbielskiego, dziennikarza i pracownika PIMot, który już w latach 80-tych XX wieku publikował serię książek „Pojazdy niemieckie, francuskie, japońskie, włoskie...".
Oto ich spostrzeżenia

Wojciech Sierpowski:

Często styl nadwozia jest mylony z rodzajem karoserii. Styl może być np. klasyczny, nowoczesny, innowacyjny, retro, sportowy, elegancki, terenowy, rekreacyjny, młodzieżowy, natomiast rodzaj nadwozia to sedan, hatchback, coupé, kabrio, kombi, minivan, crossover.

W pierwszym odruchu (odnośnie wersji, które wywarły piętno na motoryzacji), na myśl przychodzi crossover, bo zawrócił nam w głowach, przebojem wszedł na rynek i stał się modny na całym świecie. Jednak w gruncie rzeczy crossover wnosi tylko podwyższone zawieszenie (dobre na złe drogi), natomiast bazuje na hatchbacku, kombi, a ostatnio coraz częściej na liftbacku.
Tymczasem prawdziwy postęp wniosły jednobryłowe minivany (MPV), takie jak Chrysler Voyager w USA i Renault Espace w Europie. Zwiększona wysokość wnętrza (wygodne/wsiadanie, wyżej osadzone fotele) pozwoliła wstawić trzeci rząd siedzeń, bądź uzyskać przeogromną przestrzeń bagażową. Natomiast przesunięcie czołowej szyby do przodu umożliwiło uzyskanie jednobryłowej, opływowej sylwetki, a przy okazji poczucia większej przestrzeni.

Zdzisław Podbielski:

Wydaje mi się, że przełomowym rodzajem nadwozia był hatchback. Funkcjonalne, o nowym wzornictwie, nawiązujące do coupe, z pochyloną ku przodowi tylną ścianą i odsłanianym w niej dużym otworem drzwiowym.

Ciekawostką dla wielu Czytelników będzie zapewne odpowiedź na pytanie o „pojazd który wywarł największe wrażenie”.

Wojciech Sierpowski:

Największe wrażenie zrobiła na mnie Multipla z 1998 roku. Poznałem ją jeszcze w fazie prototypowej i aż nie mogłem uwierzyć, że Fiat odważy się wprowadzić tak odważnie a zarazem nietypowo zaprojektowane auto do produkcji.

Choć mówi się, że Multipla była tak brzydka, że aż piękna, dzięki konfiguracji 3+3 jako jedyna spośród 4-metrowych aut wygodnie mieściła 6 osób i jeszcze 500 litrów bagażu. Design Multipli do dziś robi wrażenie, a jazda tym samochodem jest wyjątkowa.

Zdzisław Podbielski:

Avantime z nowatorską i kontrowersyjną bryłą nadwozia. Dość szybko wycofany z produkcji.

Zobacz także: Jeep Wrangler w wersji hybrydowej

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Minister Anna Moskwa o polityce klimatycznej i o energetyce

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Więcej informacji na stronie głównej Motofakty
Dodaj ogłoszenie